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콩코드 (비행기)

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목차

1. 개요

콩코드는 영국과 프랑스가 공동 개발한 초음속 여객기로, 1976년 상업 운항을 시작하여 2003년까지 운항했다. 최대 마하 2.02의 속도로 운항했으며, 좁은 기체와 높은 운임, 소닉 붐, 제한적인 노선 등으로 인해 상업적으로는 성공하지 못했다. 2000년 에어프랑스 4590편 추락 사고 이후 안전 개선을 거쳐 운항을 재개했으나, 2003년 운항을 종료했다.

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콩코드 (비행기)
지도
기본 정보
이름콩코드
로마자 표기Konkorde
분류초음속 여객기
제작사아에로스파시알
브리티시 에어크래프트 코퍼레이션 (후에 브리티시 에어로스페이스 및 BAE 시스템즈로 변경)
첫 비행1969년 3월 2일
도입1976년 1월 21일
퇴역2003년 10월 24일 (마지막 상업 비행)
2003년 11월 26일 (브리스톨 필턴 공항으로의 최종 비행)
상태퇴역
주요 운용사브리티시 에어웨이즈
기타 운용사에어 프랑스
운용자 섹션 참조
생산 기간1965년–1979년
생산 대수20대 (비상업용 항공기 6대 포함)
비용 및 가격
개발 비용7000만 영국 파운드(1962년 기준)
초기 비용1.5 영국 파운드(1976년 기준)
총 비용21억 영국 파운드(1976년 기준)
기술 정보
기종초음속 여객기
유형초음속 4발 제트 여객기
국가프랑스와 영국
추가 정보
기타

2. 역사

2. 1. 개발 배경

1950년대 후반 드 해빌랜드 코멧과 보잉 707 등 대형 제트 여객기 취항 이후, 각국은 초음속 여객기 개발 경쟁을 벌였다. 영국은 브리스톨 223을, 프랑스는 수드 슈페르 카라벨 등 초음속 여객기를 독자적으로 연구했다.

하지만 개발 예산 삭감과 영업 경쟁 회피를 위해 영국과 프랑스는 독자 개발을 공동 개발로 전환하기로 했다. 1962년 11월 29일 양국 간 협정이 체결되었다.[191] 영국에서는 BAC, 프랑스에서는 수드 아비아시옹이 개발에 참여했다.[192]

개발 주도권과 명칭 등을 놓고 양국 간 갈등이 있었지만, 개발은 진행되어 에어프랑스, 영국항공, 팬암, 일본항공, 콴타스항공, 에어캐나다 등 세계 각국의 국적 항공사에서 100대가 넘는 주문이 밀려들었다. 1967년 11월 12일 프랑스 툴루즈에서 시제기가 공개되었다.

콩코드 최초 공개 행사(1967년 11월 12일)


1969년 3월 2일 시제기가 초도 비행에 성공했고,[192] 같은 해 10월 1일 음속의 벽을 돌파했다.

콩코드 초도 비행(1969년 3월 2일)


콩코드 시제기


동시에 미국에서도 보잉, 록히드, 맥도넬 더글러스 등이 초음속 여객기 개발을 제안했고, 더 빠르고 크며 가변익을 갖춘 보잉 2707 개발이 진행되어 팬암과 일본항공 등으로부터 주문을 받았지만, 이후 개발이 취소되었다.

또한 소비에트 연방에서도 최초의 초음속 여객기인 투폴레프Tu-144 개발이 진행되어 1968년 12월 31일 초도 비행을 했고, 1971년 7월 1일 양산형이 초도 비행을 했지만, 아에로플로트 이외에는 발주하는 항공사가 없었다.

1972년에 시제기는 주문을 받은 일본, 미국, 멕시코 등 세계 각국의 주요 공항을 시험 비행했지만,

히스로 공항을 택싱하는 콩코드 시제기(1972년)


이후 소닉붐과 석유파동으로 인한 연료비 상승으로 많은 항공사가 주문을 취소했다. 1976년 프랑스 정부는 다시 콩코드를 각국에 비행시켜 항공사에 판매를 시도했다. 아시아에서는 싱가포르, 홍콩, 마닐라, 자카르타, 서울을 방문했지만, 일본은 제외되었다. 이미 일본항공이 판매에 소극적인 태도를 보였고, 소음에 대한 엄격한 국내 여건이 알려져 있었기 때문이다.[193]

시험 비행 결과, 테일 콘과 초음속 비행 시 조종석의 캐노피 형상 변경 등의 개선이 이루어졌다.

2. 1. 1. 초기 연구 (영국)

1950년대 초, 영국 왕립항공연구소(RAE) 소장인 아널드 홀(Arnold Hall)은 모리언 모건(Morien Morgan)에게 초음속 여객기(supersonic transport)를 연구하는 위원회를 구성하도록 요청했다. 위원회는 1954년 2월에 첫 회의를 열었고, 1955년 4월에 첫 보고서를 제출했다. 로버트 T. 존스(Robert T. Jones)의 NACA 연구 결과는 초음속 속도에서 항력이 날개폭과 밀접한 관련이 있음을 보여주었다.[4] 이는 많은 미사일의 조종면이나 록히드 F-104 스타파이터(Lockheed F-104 Starfighter) 요격기 또는 당시 연구팀이 조사했던 에이브로 730(Avro 730) 전략폭격기와 같이 짧고 얇은 사다리꼴 날개의 사용으로 이어졌다. 연구팀은 확대된 에이브로 730과 유사한 기본 설계를 제시했다.

이 짧은 날개폭은 저속에서 양력이 거의 발생하지 않아 이착륙 활주거리가 길어지고 착륙 속도가 높아지는 결과를 초래했다.[5] 초음속 여객기(SST) 설계에서 이는 기존 활주로에서 이륙하기 위해 엄청난 엔진 출력이 필요했고, 필요한 연료를 공급하기 위해서는 "매우 큰 비행기"가 필요했다. 이를 바탕으로 연구팀은 초음속 여객기 개념이 실현 불가능하다고 판단하고, 대신 초음속 공기역학에 대한 지속적인 저수준 연구를 제안했다.

2. 1. 2. 슬랜더 델타익 (영국)

곧이어, 영국 왕립항공학회(RAE)의 요하나 베버/Johanna Weber영어와 디트리히 퀴체만/Dietrich Küchemann영어은 영국에서 "슬랜더 델타(slender delta)"로 알려진 새로운 날개 평면형(Planform)에 대한 일련의 보고서를 발표했다.[6][7] "3차원에서의 박리 흐름(Flow Separation in Three Dimensions)" 보고서를 통해 박리 흐름에 대한 이해에 기여한 에릭 매스켈/Eric Maskell영어을 포함한 연구팀은[8] 델타익(삼각날개)이 높은 받음각(angle of attack)에서 상면에 강력한 와류(vortex)를 생성할 수 있다는 사실을 연구했다. 와류는 기압을 낮추고 양력을 발생시킨다. 이는 척 예거가 콘베어 XF-92에서 이미 알아챘지만, 그 특성은 완전히 이해되지 않았다. 베버는 이 효과를 사용하여 저속 성능을 향상시킬 수 있다고 제안했다.[7]

퀴체만과 베버의 논문은 초음속 설계의 본질을 완전히 바꿔놓았다. 델타익은 이미 항공기에 사용되었지만, 이러한 설계는 같은 익폭의 후퇴익(swept wing)과 크게 다르지 않았다. 베버는 와류로 인한 양력이 작동해야 하는 날개 길이에 따라 증가한다는 점을 지적했는데, 이는 날개를 동체를 따라 최대한 길게 연장하면 효과가 극대화될 것임을 시사했다. 이러한 배치는 여전히 우수한 초음속 성능을 유지하면서 와류 발생을 이용하여 이착륙 속도도 합리적으로 유지할 수 있었다.[7] 항공기는 필요한 와류 양력(vortex lift)을 발생시키기 위해 매우 "고각(nose high)"으로 이착륙해야 했는데, 이는 이러한 설계의 저속 조종 특성에 대한 의문을 제기했다.[9]

퀴체만은 모건(Morgan)도 참석한 회의에서 이 아이디어를 발표했다. 시험 조종사 에릭 브라운/Eric Brown영어은 모건이 이 발표에 대해 즉시 초음속 여객기(SST) 문제에 대한 해결책으로 받아들였다고 회상하며, 이 순간을 콩코드 프로젝트의 시작으로 본다.[9]

2. 1. 3. 초음속 여객기 위원회 (영국)

델타익 날개 배치의 저속 성능을 시험한 HP.115


1956년 10월 1일, 영국 공급부(Ministry of Supply)는 모건에게 초음속 여객기 위원회(Supersonic Transport Aircraft Committee, STAC) [9] (때때로 초음속 여객기 자문 위원회라고도 함)라는 새로운 연구 그룹을 구성하여 실용적인 초음속 여객기 설계를 개발하고 이를 제작할 산업 파트너를 찾도록 요청했다. 1956년 11월 5일 첫 회의에서 델타익 날개의 저속 성능을 조사하기 위한 시험용 항공기 개발에 자금을 지원하기로 결정되었으며, 이 계약을 통해 결국 핸들리 페이지 HP.115가 탄생했다.[9] 이 항공기는 매우 낮은 속도에서도 안전한 제어 성능을 입증했다.[10]

STAC은 초음속 여객기가 기존의 아음속 여객기와 유사한 경제적 성능을 갖출 것이라고 밝혔다.[10] 초음속과 아음속에서는 양력이 생성되는 방식이 다르며, 초음속 설계의 양항비(lift-to-drag ratio)는 아음속 설계의 약 절반이다.[10] 따라서 같은 크기의 아음속 설계보다 더 큰 추력이 필요하다. 하지만 순항 시 더 많은 연료를 사용하지만, 주어진 시간 내에 더 많은 수익을 창출하는 비행을 할 수 있으므로 특정 노선에 필요한 항공기 수가 줄어든다. 운영 비용에서 연료가 차지하는 비율이 적은 한 경제적으로 유리할 것이다.[10]

STAC은 그들의 연구 결과에서 자연스럽게 두 가지 설계가 도출되었는데, 하나는 약 마하 2로 비행하는 대서양 횡단 모델이고 다른 하나는 마하 1.2로 비행하는 단거리 모델이다. 모건은 150명 탑승 대서양 횡단 초음속 여객기 개발에 약 7,500만 파운드에서 9,000만 파운드가 소요되며 1970년에 운항을 시작할 것이라고 제안했다. 더 작은 100명 탑승 단거리 모델은 약 5,000만 파운드에서 8,000만 파운드가 소요되며 1968년에 운항 준비를 마칠 것이라고 예상했다. 이 일정을 맞추려면 1960년에 개발을 시작하고 1962년에 생산 계약을 체결해야 한다.[10] 모건은 미국이 이미 유사한 프로젝트에 참여하고 있으며, 영국이 대응하지 못하면 초음속 여객기가 주도할 항공기 시장에서 배제될 것이라고 제안했다.[11]

1959년, 델타익 날개를 기반으로 한 예비 설계에 대한 연구 계약이 호커 시들리(Hawker Siddeley)와 브리스톨에 수주되었다.[12] 이는 HSA.1000과 브리스톨 198로 개발되었다. 암스트롱 위트워스(Armstrong Whitworth)는 저속 단거리 항공기 부문을 위한 내부 설계인 M-Wing도 제시했다. STAC 그룹과 정부 모두 설계 개발을 위한 파트너를 찾고 있었다. 1959년 9월, 호커는 록히드에 접근했고, 1960년 영국 항공기 회사(British Aircraft Corporation)가 설립된 후 전 브리스톨 팀은 즉시 보잉(Boeing), 제너럴 다이내믹스(General Dynamics), 더글러스 항공(Douglas Aircraft), 수드 항공(Sud Aviation)과 협상을 시작했다.[12]

2. 1. 4. 오지 익형 선정 (영국)

Küchemann과 RAE의 다른 연구원들은 이 기간 동안에도 날씬한 델타익형에 대한 연구를 계속하면서 세 가지 기본 형태를 고려했다. 고전적인 직선 가장자리 델타익형, 고딕 아치처럼 바깥쪽으로 둥글게 처리된 "고딕 델타익형", 그리고 오지브 형태로 복합적으로 둥글게 처리된 "오지 날개"이다. 이러한 각각의 익형에는 장단점이 있었다. 이러한 형태들을 연구하면서 실질적인 문제가 매우 중요해져서 이러한 설계 중 하나를 선택하게 되었다.[11]

브리스톨 223형 초음속 여객기 프로젝트의 평면도 실루엣


일반적으로 날개의 압력중심(CP, 또는 "양력점")은 항공기의 중심(CG, 또는 "균형점")에 가까워야 항공기를 피칭하는 데 필요한 조종력을 줄일 수 있다. 설계 단계에서 항공기 배치가 변경되면 CG가 앞뒤로 이동하는 것이 일반적이다. 일반적인 날개 설계에서는 이를 고려하여 날개를 약간 앞뒤로 이동시켜 해결할 수 있다. 동체의 대부분을 따라 달리는 델타익형의 경우에는 더 이상 쉽지 않았다. 날개를 이동시키면 기수 앞이나 꼬리 뒤에 위치하게 된다. 설계 중의 CG 변화와 비행 중 연료 사용으로 인한 변화라는 측면에서 다양한 배치를 연구한 결과 오지 익형이 즉시 주목을 받았다.[11]

새로운 날개를 시험하기 위해 NASA는 팀이 날개 선택을 모방하도록 더글러스 F5D 스카이랜서를 개조하는 것을 지원했다. 1965년 NASA 시험 항공기는 성공적으로 날개를 시험했고, 표준 델타익형에 비해 착륙 속도가 현저히 감소하는 것을 발견했다. NASA는 또한 에임스에서 시뮬레이션을 실행하여 항공기가 지면 효과에 진입할 때 갑작스러운 피칭 변화를 보일 것이라는 것을 보여주었다. 에임스 시험 조종사들은 나중에 프랑스와 영국의 시험 조종사들과 공동 협력 시험에 참가하여 시뮬레이션이 정확했음을 확인했고, 이 정보는 조종사 훈련에 추가되었다.[11]

2. 2. 프랑스와의 협력

1950년대 후반, 드 해빌랜드 코멧과 보잉 707 등 대형 제트 여객기 취항 이후, 각국은 초음속 여객기 개발 경쟁을 벌였다. 영국은 브리스톨 223을, 프랑스는 수드 슈페르 카라벨 등 초음속 여객기를 독자적으로 연구했다.[191]

프랑스는 자체 초음속 여객기(SST) 계획을 가지고 있었다. 1950년대 후반, 프랑스 정부는 국영 기업인 수드 아비아시옹(Sud Aviation), 노르 아비아시옹(Nord Aviation), 그리고 다쏘(Dassault)에 설계를 의뢰했다. 세 기업은 모두 퀴체만(Küchemann)과 베버(Weber)의 슬랜더 델타익을 기반으로 한 설계를 제출했으며, 이중 수드 아비아시옹의 중거리 설계가 선택되었다. 설계 완료 후 1960년 4월, 수드 아비아시옹의 기술이사 피에르 사트르(Pierre Satre)가 브리스톨로 파견되어 파트너십을 논의했다.

프랑스는 당시 현대적인 대형 제트 엔진을 보유하고 있지 않았기 때문에, 영국 설계를 구매하기로 결정했다. 두 회사 모두 내열 금속 사용 경험이 없어, 알루미늄 사용을 위해 최대 속도를 마하 2로 제한했다.

영국 팀은 대서양 횡단 노선에 집중한 반면, 프랑스는 이를 의도적으로 피했다. 양 팀은 1961년 회의를 통해 항속거리와 좌석 배열이 다른 두 항공기가 매우 유사할 것이라는 점을 확인했다. TSR-2를 위해 개발 중이던 롤스로이스 올림푸스(Rolls-Royce Olympus)/브리스톨 시드슬리 올림푸스(Bristol Siddeley Olympus) 엔진 덕분에 두 설계 모두 엔진 4개로 동력을 공급받을 수 있었다.

하지만 개발 예산 삭감과 영업 경쟁 회피를 위해 영국과 프랑스는 독자 개발을 공동 개발로 전환하기로 했다. 1962년 11월 29일 양국 간 협정이 체결되었다.[191] 영국에서는 BAC, 프랑스에서는 수드 아비아시옹이 개발에 참여했다.[192]

개발 주도권과 명칭 등을 놓고 양국 간 갈등이 있었지만, 개발은 진행되어 에어프랑스, 영국항공, 팬암, 일본항공, 콴타스항공, 에어캐나다 등 세계 각국의 국적 항공사에서 100대가 넘는 주문이 밀려들었다. 1967년 11월 12일 프랑스 툴루즈에서 시제기가 공개되었다.

1969년 3월 2일 시제기가 초도 비행에 성공했고,[192] 같은 해 10월 1일 음속의 벽을 돌파했다.

1972년에 시제기는 시험 비행을 했지만, 소닉붐과 석유파동으로 인한 연료비 상승으로 많은 항공사가 주문을 취소했다. 1976년 프랑스 정부는 다시 콩코드를 각국에 비행시켜 항공사에 판매를 시도했으나, 일본항공의 소극적인 태도와 일본의 엄격한 소음 규제로 인해 일본 방문은 제외되었다.[193]

2. 3. 국제 조약 체결

1950년대 후반 드 해빌랜드 코멧과 보잉 707 등 대형 제트 여객기 취항 이후, 각국은 초음속 여객기 개발 경쟁을 벌였다. 영국은 브리스톨 223을, 프랑스는 수드 슈페르 카라벨 등 초음속 여객기를 독자적으로 연구했다.[191][192]

하지만 개발 예산 삭감과 영업 경쟁 회피를 위해 영국과 프랑스는 독자 개발을 공동 개발로 전환하기로 했다. 개발팀 회의가 진행되는 동안, 프랑스 공공사업부 장관 로베르 부롱(Robert Buron)은 영국 항공부 장관 피터 소니크로프트(Peter Thorneycroft)와 회담을 가졌고, 소니크로프트는 영국 내각에 프랑스가 미국 기업들보다 훨씬 더 파트너십에 진지하게 임하고 있다고 전했다. 당시 영국은 유럽 경제 공동체 가입을 추진하고 있었고, 이것이 항공기 개발을 추진하는 주요 근거가 되었다.

개발 프로젝트는 기업 간의 상업적 계약이 아닌 두 국가 간의 국제 조약으로 협상되었으며, 영국 정부가 처음 요청한 조항으로 취소 시 큰 벌금을 부과하는 조항이 포함되었다. 이 조약은 1962년 11월 29일에 체결되었다.[12] 영국에서는 BAC, 프랑스에서는 수드 아비아시옹이 개발에 참여했다.[192] 샤를 드골은 1963년 1월 25일 연설에서 영국의 유럽 공동체 가입을 거부했다.[13]

2. 4. 명칭

1963년 1월 샤를 드골의 기자회견에서 이 항공기는 처음으로 '콩코르드'라고 불렸다.[14] 이 이름은 BAC 필턴 공장의 홍보 매니저인 F.G. 클라크의 18세 아들이 제안했다.[14] 콩코르드 건설로 이어진 영국과 프랑스 정부 간의 조약을 반영하여, 이름 '콩코르드'는 프랑스어 ''concorde''(IPA/kɔ̃kɔʁd프랑스어)에서 유래했으며, 이는 영어의 ''concord''와 동의어이다. 두 단어 모두 '합의', '조화', 또는 '연합'을 의미한다.[197] 로마 신화의 콘코르디아(Concordia)도 같은 의미를 지닌다. 초기에는 영국에서는 영어 표기가, 프랑스에서는 프랑스어 표기가 각각 사용되었고, 일본어 표기도 “콩코르드”, “콩코드” 두 가지가 사용되어 통일되지 않았다.[197]

드골의 사소한 무례로 인식된 것에 대한 대응으로 해럴드 맥밀런에 의해 이름이 '콩코드'에서 '콘코드'로 변경되었다. 1967년 말 프랑스 툴루즈에서 열린 출시 행사에서,[15] 영국의 기술부 장관, 토니 벤은 철자를 다시 '콩코르드'로 바꿀 것이라고 발표했다.[16] 이는 "탁월함, 영국, 유럽, 그리고 앙탕트(코르디알)"을 나타내는 접미사 "e"를 언급했을 때 사그라든 민족주의적 격렬한 반발을 야기했다. 그의 회고록에서 그는 스코틀랜드 사람이 보낸 편지를 회상하며, "영국을 위한 'E'에 대해 이야기하지만, 일부는 스코틀랜드에서 만들어졌습니다."라고 주장했다. 항공기의 노즈 콘을 제공한 스코틀랜드의 기여를 고려하여 벤은 "그것은 또한 '에코스'(스코틀랜드의 프랑스어 이름)를 위한 'E'였습니다. 그리고 나는 과소비와 격화를 위한 'e'도 추가했을 수도 있습니다!"라고 답했다.[198]

최종적으로는 프랑스어식으로 끝에 'e'가 붙는 “concorde” 표기가 프랑스어뿐만 아니라 영어에서도 공통의 공식 철자로 되었다.[197] 이는 프랑스 측의 강한 희망 때문이었다. 다만, 영어권에서는 프랑스어식 “concorde(콩코르드)” 발음보다는 영어식 “concord(콩코드)” 발음에 가깝다.

영국에서 일반적으로 사용되는 용어는 "콩코르드"로 알려져 있다.[17][18]

참고로, 프랑스어 concorde는 “조화”라는 의미에서는 여성 명사이지만, 이 항공기의 의미에서는 남성 명사이다.

2. 5. 판매 노력

1960년대 후반, 『어비에이션 위크 & 스페이스 테크놀로지』와 같은 출판물에 실린 콩코드 광고는 1980년까지 350대의 시장을 예측했다.[19] 새로운 컨소시엄은 장거리형과 단거리형을 각각 생산하려고 했지만, 잠재 고객들은 단거리형에 관심을 보이지 않아 나중에 취소되었다.[12]

콩코드 개발 비용은 당초 예상보다 6배 이상 증가하여 1977년에는 대당 2,300만 파운드에 달했다.[20] 콩코드의 소닉붐 때문에 육지 상공의 초음속 비행은 시민들의 항의를 야기하지 않고서는 불가능했다.[21] 1973~74년 주식 시장 붕괴와 1973년 석유 위기는 항공사들이 연료 소비량이 많은 항공기에 대해 신중하게 만들었으며, 보잉 747과 같은 새로운 광폭동체 항공기의 등장은 아음속 항공기의 효율성을 크게 향상시켜 항공사들에게는 위험이 적은 선택지가 되었다. 콩코드는 만재 시 연료 효율이 갤런당 15.8명의 승객 마일(passenger miles per gallon)을 달성한 반면, 보잉 707은 33.3 pm/g, 보잉 747은 46.4 pm/g, 맥도넬 더글러스 DC-10은 53.6 pm/g에 달했다. 저렴한 항공권에 대한 추세 때문에 콴타스와 같은 항공사는 콩코드의 시장 적합성에 의문을 제기했다. 2000년대 초, 『플라이트 인터내셔널』은 콩코드를 "항공 우주 역사상 가장 야심 차지만 상업적으로는 실패한 프로젝트 중 하나"라고 묘사했다.[22][23]

컨소시엄은 주요 항공사들로부터 장거리형에 대한 100대 이상의 주문(구속력 없는 옵션)을 받았다. 팬암, BOAC, 에어 프랑스가 각각 6대씩 주문하는 초기 고객이었다. 주문 목록에는 파나르 도 브라질, 컨티넨탈 항공, 일본항공, 루프트한자, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공, 에어 인디아, 에어 캐나다, 브래니프 인터내셔널 항공, 싱가포르항공, 이란항공, 올림픽 항공, 콴타스, 중국민항, 중동항공, TWA도 포함되었다.[12][24][25] 초도 비행 당시 16개 항공사로부터 74개의 옵션이 있었다.[26]

항공사수량예약취소비고
팬암61963년 6월 3일1973년 1월 31일1964년 추가 옵션 2개
에어 프랑스61963년 6월 3일1964년 추가 옵션 2개
BOAC61963년 6월 3일1964년 추가 옵션 2개
컨티넨탈 항공31963년 7월 24일1973년 3월
아메리칸 항공41963년 10월 7일1973년 2월1965년 추가 옵션 2개
TWA41963년 10월 16일1973년 1월 31일1965년 추가 옵션 2개
중동항공21963년 12월 4일1973년 2월
콴타스61964년 3월 19일1973년 6월[27]1966년 5월 취소 2개
에어 인디아21964년 7월 15일1975년 2월
일본항공31965년 9월 30일1973년
사베나21965년 12월 1일1973년 2월
이스턴 항공21966년 6월 28일1973년 2월1966년 8월 15일 추가 옵션 2개
1967년 4월 28일 추가 옵션 2개
유나이티드 항공61966년 6월 29일1972년 10월 26일
브래니프31966년 9월 1일1973년 2월
루프트한자31967년 2월 16일1973년 4월
에어 캐나다41967년 3월 1일1972년 6월 6일[28]
중국민항21972년 7월 24일1979년 12월[29]
이란항공21972년 10월 8일1980년 2월


2. 6. 시험 비행



1972년 7월 1일 콩코드의 히드로 공항 첫 방문


콩코드의 설계 작업은 저비율 델타익의 비행 특성을 연구하는 연구 프로그램을 통해 이루어졌다. 초음속 페어리 델타 2가 오지익(Ogee) 형상을 장착하도록 개조되었고, BAC 221로 이름이 바뀌어 고속 비행 영역의 시험에 사용되었다. 핸들리 페이지 HP.115도 저속 성능에 대한 정보를 제공했다.

두 대의 시제기 제작은 1965년 2월에 시작되었다. 001호는 아에로스파시알이 툴루즈에서, 002호는 BAC가 브리스톨의 필턴에서 제작했다. 001호는 1969년 3월 2일 앙드레 튀르카가 조종하여 툴루즈에서 첫 시험 비행을 실시했고, 10월 1일에는 처음으로 초음속 비행에 성공했다.[30][31] 영국에서 제작된 첫 번째 콩코드는 1969년 4월 9일 브라이언 트럽쇼가 조종하여 필턴에서 RAF 페어퍼드로 비행했다.[32][33] 두 대의 시제기는 1969년 6월 7일~8일 파리 에어쇼에서 공개되었다. 비행 프로그램이 진행됨에 따라 001호는 1971년 9월 4일 판매 및 시범 비행을 시작했는데, 이는 콩코드의 첫 번째 대서양 횡단 비행이기도 했다.[34][35] 콩코드 002호는 1972년 6월 2일 중동과 극동 지역 순회 비행을 시작했다.[36] 콩코드 002호는 1973년 미국을 처음 방문하여 댈러스/포트워스 국제공항에 착륙하여 공항 개항을 기념했다.[37]

콩코드는 초기에 많은 관심을 받았지만, 여러가지 문제로 인해 주문이 취소되어 어려움을 겪었다. 경쟁 기종인 소련의 투폴레프 Tu-144가 파리 르부르제 에어쇼 추락 사고를 당하면서 잠재적 구매자들에게 충격을 주었고, 초음속 항공기의 소닉붐, 이륙 소음 및 오염에 대한 대중의 우려가 커지면서 여론이 악화되었다. 1976년까지 남은 구매국은 영국, 프랑스, 중국, 이란 네 나라였다.[21] 에어프랑스와 영국항공(BOAC의 후신)만이 주문을 이행했고, 두 정부는 이익의 일부를 가져갔다.[38]

미국 정부는 1971년 초음속 수송 프로그램인 보잉 2707에 대한 연방 자금 지원을 중단했다. 보잉은 두 대의 2707 시제기를 완성하지 못했다. 미국, 인도, 말레이시아는 모두 소음 문제로 콩코드 초음속 비행을 금지했지만, 이러한 제한 중 일부는 나중에 완화되었다.[39][40] 더글러스 로스 교수는 지미 카터 행정부가 콩코드 운항에 부과한 제한을 미국 항공기 제조업체의 보호무역주의 행위로 규정했다.

3. 설계

콩코드는 영국 공군의 애브로 발칸 전략폭격기에 사용된 것과 같은 롤스로이스/스넥마 올림푸스 593 엔진 4개를 장착한, 오지벌 델타 날개를 가진 무꼬리 형상의 항공기이다.[6] 상업용 항공기로서는 특이하게도 투폴레프 Tu-144와 마찬가지로 전자식 비행 제어 시스템(아날로그 방식)을 최초로 갖춘 여객기였으며, 항공 전자 장비 시스템은 최초로 혼성 회로를 사용했다.[6] 이 프로젝트의 주요 설계자는 피에르 사트르였으며, 아치볼드 러셀 경이 그의 부사장이었다.[44]

콩코드 조종석 배치도


=== 특징 ===

콩코드는 다음과 같은 기술들을 개척했다.
고속 및 비행 최적화

  • 이중 델타 (오지/오지벌) 형상의 날개[6]
  • 디지털 컴퓨터로 제어되는 가변 엔진 공기 흡입구 램프 시스템[45]
  • 초음속 순항 기능[46]

중량 절감 및 성능 향상

  • 최적의 연료 소비를 위한 마하 2.02 (약 2154 km/h) 순항 속도[47] (초음속 항력 최소화 및 터보제트 엔진은 고속에서 더 효율적임).[48]
  • 항공기 엔진 피스톤을 위해 개발된 것과 유사한 고온 합금을 사용한 주로 알루미늄 구조.[49]
  • 이륙부터 착륙까지 항공기의 "손을 떼고" 제어할 수 있는 전 영역 오토파일럿 및 오토스로틀[51]
  • 완전 전기식 제어 아날로그 전자식 비행 제어 시스템[52]
  • 더 가벼운 유압 부품을 위해 28 MPa를 사용하는 고압 유압 시스템.[53]
  • 자동화된 공기역학적 측정(전압, 정압, 받음각, 미끄럼각)의 모니터링 및 전송을 위한 공기 데이터 컴퓨터(ADC).
  • 완전 전기식 제어 아날로그 브레이크 바이 와이어 시스템[54]
  • 콩코드는 지상 시동 카트가 있는 대형 공항만 이용했으므로 보조 동력 장치가 없었다.


=== 기술 ===

콩코드는 아날로그 방식의 전자식 비행 조종 장치(Fly-by-wire)를 채용한 세계 최초의 여객기이다. 주익 후연의 좌우 총 6개의 엘레본(Elevon)과 상하 분할식 2개의 방향타(Rudder), 총 8개의 조종익면은 조종석에서의 전기 신호에 의해 제어된다.[199] 또한 트림 제어용 연료 이송 시스템을 갖추어, 초음속 가속/감속 시 양력 중심 위치 변동에 따라 연료를 전방 또는 후방 탱크로 이송하여 기체 중심(Center of Gravity) 위치를 제어했다.[199]

흡입구(Air Intake)


롤스로이스 올림푸스(Rolls-Royce Olympus) 593 Mk610 터보제트 엔진 노즐


엔진은 애프터버너(Afterburner)가 장착된 롤스로이스 올림푸스(Rolls-Royce Olympus) 593 Mk610 터보제트 엔진(Turbojet Engine)과 가변 공기 흡입구 제어 시스템을 채용했다.[199] 애프터버너는 이륙 및 초음속 가속 시에만 사용되고, 초음속 순항 시에는 사용되지 않았다.[200]

음속 비행 시 기수 선단 온도는 120℃, 마하 2 초과 시 동체는 91℃에 달하며, 열팽창으로 인해 전장이 20cm 정도 늘어난다. 객실은 이코노미 클래스(Economy Class) 수준의 좌석이 4열로 배치되어 총 100석이었다. 기체와 창의 열팽창률 차이로 인해 창문은 엽서(Postcard) 크기 정도로 작게 만들어졌다.[192]

동체 측면
매우 작은 창들이 나란히 있다.


흡입구 내부의 상세


=== 엔진 ===

날개 아래 두 개의 엔진 덮개에 장착된 4개의 동력 장치


각 엔진 덮개의 엔진과 쌍둥이 배기 시스템


콩코드는 경제적인 장거리 비행을 위해 높은 효율의 동력 장치가 필요했다. 터보팬 엔진은 단면적이 커서 항력이 과도하게 발생하여 기각되었지만, BAC TSR-2 초음속 폭격기 시제품에서 비행 중이던 올림푸스 Mk 320 터보제트 엔진이 대신 선택되었다.[57]

콩코드 엔진 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65]

흡입구는 엔진뿐 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 가변 출구 영역과 흡입구 이차 흐름을 갖춘 노즐 이젝터 설계는 이륙부터 순항까지 우수한 팽창 효율에 기여했다.[67] 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했는데, 이는 여객기 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음 사용한 것이다. 울트라 일렉트로닉스에서 개발한 아날로그 AICU가 정확도가 부족하여 BAC에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 추력을 잃고, 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 초음속 콩코드에서 발생하면 치명적인 고장을 일으킬 수 있다는 예측이 있었지만, 콩코드는 마하 2에서 같은 측면 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장 처리 훈련을 정기적으로 받았다.[71] 콩코드는 이륙 시와 마하 0.95와 1.7 사이 천음속 통과 시에만 재가열(애프터버너)을 사용했다.[72]

  • 롤스로이스(Rolls-Royce Holdings)·롤스로이스(Rolls-Royce) 올림푸스 593 Mk 610 재열식 터보제트 4기


=== 흡입구 설계 ===

콩코드 엔진의 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 순항 속도에서 효율적인 작동을 보장하기 위해 초음속 유입 공기를 고압 회복으로 아음속 속도로 감속해야 했고, 낮은 왜곡 수준(엔진 서지를 방지하기 위해)을 제공하고 모든 가능한 순항 주변 온도에 대해 높은 효율을 유지해야 했다. 또한 우회 순항을 위한 충분한 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66]

흡입구는 엔진에 공기를 공급할 뿐만 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다.

콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했다. 여객기의 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음으로 사용한 것이다. 시제품 항공기에 장착된 아날로그 AICU( 울트라 일렉트로닉스에서 개발)가 충분한 정확도가 부족한 것으로 밝혀진 후 BAC의 전자 및 우주 시스템 부서에서 개발했다.[68]

엔진 고장은 기존의 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 해당 측면의 추력을 잃을 뿐만 아니라 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 이것이 초음속으로 비행하는 콩코드에서 발생했다면, 이론적으로는 항공기의 치명적인 고장을 일으킬 수 있었다. 콩코드는 마하 2에서 항공기의 동일한 측면에 있는 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 필요한 공기 흡입량은 사실상 제로이다. 따라서 콩코드에서는 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진을 지나 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화함으로써 엔진 고장에 대처했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장을 처리하는 훈련을 정기적으로 받았다.[71]

날개 앞전 뒤에 위치한 엔진 흡입구에는 앞쪽에 날개 경계층이 있었다. 3분의 2는 우회되었고, 흡입구로 들어간 나머지 3분의 1은 흡입구 효율에 악영향을 미치지 않았다.[64]

=== 디지털 공기 흡입구 제어 장치 ===

콩코드 엔진의 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 순항 속도에서 효율적인 작동을 보장하기 위해 초음속 유입 공기를 고압 회복으로 아음속 속도로 감속해야 했고, 낮은 왜곡 수준(엔진 서지를 방지하기 위해)을 제공하고 모든 가능한 순항 주변 온도에 대해 높은 효율을 유지해야 했다. 또한 우회 순항을 위한 충분한 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66]

흡입구는 엔진에 공기를 공급할 뿐만 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했다. 여객기의 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음으로 사용한 것이다. 시제품 항공기에 장착된 아날로그 AICU( 울트라 일렉트로닉스에서 개발)가 충분한 정확도가 부족한 것으로 밝혀진 후 BAC의 전자 및 우주 시스템 부서에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 기존의 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 해당 측면의 추력을 잃을 뿐만 아니라 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 이것이 초음속으로 비행하는 콩코드에서 발생했다면, 이론적으로는 항공기의 치명적인 고장을 일으킬 수 있었다. 콩코드는 마하 2에서 항공기의 동일한 측면에 있는 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70]

=== 엔진 고장 대응 ===

콩코드는 경제적인 장거리 비행을 위해 높은 효율의 동력 장치가 필요했다. 터보팬 엔진은 단면적이 커서 항력이 과도하게 발생하여 기각되었지만, 올림푸스 Mk 320 터보제트 엔진 기술이 설계 요구 사항을 충족했다.[57]

콩코드의 동력 장치 구성은 활주로 소음, 경계층 관리, 인접 엔진 간 상호 작용, 마하 2에서 푸시오버, 사이드 슬립, 풀업 및 스로틀 슬래밍에 서지 없이 견딜 수 있어야 한다는 요구 사항을 강조했다.

날개 앞전 뒤 엔진 흡입구에는 날개 경계층이 있었는데, 3분의 2는 우회되었고 나머지는 흡입구 효율에 영향을 미치지 않았다. 각 엔진에는 자체 흡입구가 있었고, 엔진 덮개는 분할판으로 나뉘어 한 동력 장치가 다른 동력 장치에 영향을 미칠 가능성을 최소화했다.

콩코드 엔진 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 초음속 유입 공기를 아음속으로 감속하고, 모든 순항 온도에서 높은 효율을 유지하며, 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66] 흡입구는 엔진뿐 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했는데, 이는 여객기 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음 사용한 것이다. 울트라 일렉트로닉스에서 개발한 아날로그 AICU가 정확도가 부족하여 BAC에서 개발했다.[68]

엔진 고장은 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 추력을 잃고, 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 초음속 콩코드에서 발생하면 치명적인 고장을 일으킬 수 있다는 예측이 있었지만, 콩코드는 마하 2에서 같은 측면 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장 처리 훈련을 정기적으로 받았다.[71]

=== 가열 문제 ===

초음속 비행 중 고속 경계층으로 인한 운동 에너지 가열로 인해 동체 표면이 가열되었다.[73] 엔진 베이를 제외하고 초음속 항공기 구조에서 가장 뜨거운 부분은 공기역학적 가열로 인해 기수였다. 상대적으로 저렴하고 가공이 쉬운 알루미늄 합금인 히두미늄 R.R. 58이 항공기 전체에 사용되었다. 항공기 수명 동안 견딜 수 있는 최고 온도는 127°C였으며, 이는 최고 속도를 마하 2.02로 제한하였다.[75]

콩코드 동체 온도.


콩코드는 비행 중에 냉각과 가열을 두 번 반복했는데, 처음에는 아음속으로 고도를 얻으면서 냉각되고, 그 다음에는 순항 속도로 가속하면서 가열되고, 마지막으로 하강하고 속도를 늦추면서 다시 냉각된 후, 착륙 전 저고도 공기에서 다시 가열되었다.

동체가 가열됨에 따라 최대 300mm까지 팽창하였다.

기내를 시원하게 유지하기 위해 콩코드는 연료를 에어컨의 열을 위한 열 싱크로 사용하였다.[81] 초음속 비행 중에는 고온의 공기가 조종석 표면 위로 흐르는 것을 막기 위해 바이저를 사용하였다.

콩코드는 도장 제한이 있었다. 알루미늄 구조의 과열을 방지하기 위해 대부분의 표면은 고반사성 백색 페인트로 덮어야 했다. 흰색 마감은 동체 온도를 6°C에서 11°C 낮추었다.[82] 1996년 에어프랑스는 펩시와의 프로모션 계약에 따라 날개를 제외한 F-BTSD를 주로 파란색 도장으로 잠시 도색하였다.[83] 이 도장에서 에어프랑스는 마하 2에서 한 번에 20분 이상 머물지 않도록 권고받았지만, 마하 1.7 미만의 속도에서는 제한이 없었다.

=== 구조 문제 ===

고속으로 인해 선회 중 콩코드에 큰 힘이 작용하여 항공기 구조가 뒤틀렸다. 초음속에서 정밀한 제어를 유지하는 것에 대한 우려가 있었으나, 이러한 문제는 초음속을 포함한 다양한 속도에서 내측과 외측 엘리본 편향 간의 비율을 변경하여 해결되었다. 가장 단단한 날개 부분에 부착된 가장 안쪽 엘리본만 고속에서 사용되었다. 좁은 동체가 휘어졌는데, 이는 객실 길이를 따라 바라본 뒷좌석 승객들에게 분명하게 나타났다.

연료 피치 트림


항공기가 임계 마하수를 통과하면 압력중심이 후방으로 이동한다. 이를 줄이도록 날개가 설계되었지만, 약 2 미터 정도의 이동이 여전히 있었다. 이는 트림 제어 장치를 사용하여 해결할 수 있었지만, 그러한 고속에서는 항력이 증가하여 허용할 수 없었을 것이다. 대신, 가속 및 감속 중 항공기의 연료 분포를 변경하여 중심을 이동시켜 보조 트림 제어 장치 역할을 했다.

=== 항속 거리 ===

대서양을 무착륙으로 비행하기 위해 콩코드는 어떤 항공기보다 가장 큰 초음속 항속거리가 필요했다.[87] 이는 음속의 두 배 속도에서 효율적인 동력장치, 높은 세장비를 가진 가는 동체, 그리고 높은 양력대항력비를 위한 복잡한 날개 모양의 조합으로 달성되었다. 콩코드는 적당한 운송 능력만 실을 수 있었고, 발생할 수 있는 항력을 피하기 위해 편향된 조종면을 사용하지 않고 항공기가 조정되었다.[6]

콩코드가 비행을 시작한 직후, 약간 더 큰 연료 용량과 모든 속도에서 공기역학적 성능을 향상시키기 위한 전연 슬랫이 있는 약간 더 큰 날개를 가진 콩코드 "B" 모델이 새로운 지역의 시장에 도달하기 위한 항속거리 확장을 목표로 설계되었다.[88]

그러나 콩코드의 판매 부진과 1970년대의 항공 연료 가격 상승으로 인해 콩코드 "B" 모델 개발은 취소되었다.[90]

=== 방사선 문제 ===

콩코드의 높은 순항 고도는 탑승객들이 일반 장거리 항공편 탑승객보다 거의 두 배에 달하는 외계 플럭스 전리 방사선에 노출된다는 것을 의미했다.[91][92] 콩코드가 도입될 당시 초음속 여행 중 이러한 방사선 노출이 피부암 가능성을 증가시킬 것이라는 추측이 있었다.[93] 비행 시간이 상대적으로 단축되었기 때문에 전체 등가 선량은 일반적으로 동일 거리의 일반 항공편보다 낮았다.[94]

특이한 태양 활동은 방사선량 증가로 이어질 수 있다.[95] 과도한 방사선 노출 사고를 방지하기 위해 조종석에는 방사선량계와 방사선 증감률을 측정하는 계기가 설치되어 있었다. 방사선 수치가 너무 높아지면 콩코드는 14,326 m 이하 고도로 하강했다.[6]

=== 기내 가압 ===

항공기 객실은 일반적으로 1,800~2,400m 고도에 해당하는 기압으로 유지되었다. 콩코드의 가압은 이 범위의 하한선인 1,800m 고도로 설정되었다.[96] 콩코드의 최대 순항 고도는 18,000m였다. 아음속 여객기는 일반적으로 13,000m 이하에서 순항한다.

갑작스러운 기내 기압 감소는 모든 승객과 승무원에게 위험하다.[97] 15,000m 이상 고도에서는 갑작스러운 기내 감압으로 인해 훈련된 운동선수의 경우에도 "유용 의식 시간"이 최대 10~15초에 불과하다.[98] 콩코드의 고도에서는 공기 밀도가 매우 낮다. 기체의 손상은 기압 손실을 초래하여 다른 여객기에 설치된 플라스틱 비상 산소 마스크가 효과가 없고 승객들은 빨리 착용하더라도 곧 저산소증을 겪게 될 정도로 심각하다. 콩코드는 손상 발생 시 손실률을 줄이기 위해 더 작은 창문을 장착했고, 기내 기압을 보완하기 위한 예비 공기 공급 시스템과 항공기를 안전한 고도로 신속하게 내리는 신속 강하 절차를 갖추었다. 미국 연방항공청(FAA)은 항공기의 최소 비상 강하율을 시행하고 콩코드의 더 높은 운항 고도를 고려하여 기압 손실에 대한 최선의 대응은 신속한 강하라는 결론을 내렸다.[99] 지속적 양압 호흡은 마스크를 통해 조종사에게 직접 가압된 산소를 공급했을 것이다.

=== 비행 특성 ===

착륙을 위해 착륙장치와 기수를 내린 BA 콩코드, 전경에는 관람객들이 보임
1981년 8월 에어쇼에서 저공 비행하는 콩코드


아음속 여객기가 파리에서 뉴욕까지 8시간(뉴욕에서 파리까지는 7시간) 걸리는 동안, 대서양 횡단 항공편의 초음속 비행 시간은 평균 3.5시간 미만이었다. 콩코드의 최대 순항 고도는 18,300m였고, 평균 순항 속도는 마하 2.02로 기존 항공기의 두 배가 넘었다.

약 17,000m의 순항 고도에서는 다른 민간 항공기가 운항하지 않았기 때문에, 콩코드는 다른 항공기가 대서양을 횡단하는 데 사용하는 항로인 북대서양 항로와 별도로 전용 대양 항로를 독점적으로 사용했다.

콩코드는 또한 4,500m 구간으로 통과 허가를 받아, 대양 횡단 중 연료 하중이 점차 감소함에 따라 14,000m에서 18,000m 사이에서 천천히 상승할 수 있었다.[100] 정기 운항에서 콩코드는 이륙 후 효율적인 '순항 상승' 비행 프로파일을 사용했다.

델타형 날개 때문에 콩코드는 저속에서 기존 항공기보다 더 높은 받음각을 유지해야 했지만, 이는 상부 날개 전체 표면에 걸쳐 큰 저압 와류를 형성하여 양력을 유지할 수 있게 해주었다. 일반적인 착륙 속도는 274km/h였다. 이러한 높은 받음각 때문에, 착륙 접근 중 콩코드는 항력 곡선의 후면에 있었고, 기수를 올리면 하강률이 증가했다. 따라서 항공기는 주로 스로틀로 조종되었고, 조종사의 작업량을 줄이기 위해 자동 스로틀이 장착되었다.

=== 브레이크 및 착륙 장치 ===

콩코드의 삼각익은 저속에서 높은 받음각을 요구했기 때문에, 착륙장치는 이례적으로 강하고 높아야 했다. 회전 시 콩코드는 약 18도의 높은 받음각으로 상승했는데, 이는 일반적인 항공기 날개와 달리 날개가 거의 양력을 발생시키지 않는 상태에서 이루어졌다. 회전 시 고속(약 199노트(369km/h))과 결합되어 착륙장치에 예상치 못한 응력이 가해져 재설계가 필요했다.[102] 높은 받음각 때문에 꼬리 닿음을 방지하기 위한 작은 바퀴 세트가 후방에 추가되었다. 주 착륙장치 유닛은 수납을 위해 서로를 향해 회전하지만, 높이가 매우 높아 서로 간섭을 피하기 위해 텔레스코픽으로 길이를 줄여야 했다.[103]

각 보기 유닛의 네 개 주 바퀴 타이어는 232psi(1,600kPa)로 팽창된다. 이중 바퀴 전방 착륙장치는 앞으로 수납되며, 타이어는 191psi(1,320kPa)의 압력으로 팽창되고, 바퀴 어셈블리는 엔진 흡입구로 물이 튀는 것을 방지하기 위해 분무 차단기를 장착하고 있다. 타이어는 활주로에서 최대 250mph(400km/h)의 속도로 사용할 수 있다.[104]

250mph(400km/h)의 높은 이륙 속도로 인해 콩코드는 업그레이드된 브레이크가 필요했다. 대부분의 여객기와 마찬가지로 콩코드는 안티스키드 브레이크를 갖추고 있다. 던롭이 개발한 이 브레이크는 여객기에 사용된 최초의 탄소 기반 브레이크였다.[105] 탄소 브레이크는 강철 브레이크에 비해 544kg의 무게를 줄였다. 각 바퀴에는 전기 팬으로 냉각되는 여러 개의 디스크가 있으며, 바퀴 센서는 브레이크 과부하, 온도, 타이어 공기압 저하를 감지한다. 일반적인 착륙 후 브레이크 온도는 약 300-400°C였다. 콩코드 착륙에는 최소 1,829m 길이의 활주로가 필요했다.

=== 드롭 노즈 (Droop nose) ===

콩코드의 드롭 노즈(아래로 처지는 코)는 마샬스 오브 캠브리지가 개발했으며,[110] 비행 중 항력을 줄이고 최적의 공기역학적 효율을 달성하기 위해 유선형으로 만들어졌다가 이륙 및 착륙 시 조종사의 시야를 확보하기 위해 아래로 내려올 수 있도록 설계되었다. 높은 받음각으로 인해 긴 뾰족한 기수가 시야를 가렸기 때문에 드롭 노즈 기능이 필요했다. 드롭 노즈에는 기수가 내려가기 전에 기수 안으로 수납되는 가동식 차양막이 함께 사용되었다. 기수가 수평으로 올라가면 차양막은 공기역학적 유선형을 위해 조종석 앞 유리창 앞으로 올라온다.[110]

활주로 위 몇 피트 상공에 있는 BAC 도색 항공기, 착륙장치가 내려와 있음
1974년 9월 퍼러보로에 착륙하는 콩코드, 드롭 노즈가 내려와 있음


조종석의 조절 장치를 이용하여 차양막을 수납하고 이륙 및 활주를 위해 기수를 표준 수평 위치보다 5° 아래로 내릴 수 있었다. 이륙 후 공항 상공을 통과한 후에는 기수와 차양막을 올렸다. 착륙 전에는 다시 차양막을 수납하고 최대한의 시야를 확보하기 위해 기수를 수평보다 12.5° 아래로 내렸다. 착륙 후에는 지상 차량과의 충돌로 인한 손상 가능성을 피하기 위해 기수를 5° 위치로 올리고, 내부 응결수가 레돔에서 피토/ADC 시스템 프로브로 스며드는 것을 방지하기 위해 엔진 정지 전에 완전히 올렸다.[110]

미국 연방항공청(FAA)은 최초의 두 대의 콩코드 시제기에 사용된 차양막의 시야 제한에 대해 이의

3. 1. 특징

콩코드는 영국 공군의 애브로 발칸 전략폭격기에 사용된 것과 같은 롤스로이스/스넥마 올림푸스 593 엔진 4개를 장착한, 오지벌 델타 날개를 가진 무꼬리 형상의 항공기이다.[6] 상업용 항공기로서는 특이하게도 투폴레프 Tu-144와 마찬가지로 전자식 비행 제어 시스템(아날로그 방식)을 최초로 갖춘 여객기였으며, 항공 전자 장비 시스템은 최초로 혼성 회로를 사용했다.[6] 이 프로젝트의 주요 설계자는 피에르 사트르였으며, 아치볼드 러셀 경이 그의 부사장이었다.[44]

콩코드는 다음과 같은 기술들을 개척했다.
고속 및 비행 최적화

  • 이중 델타 (오지/오지벌) 형상의 날개[6]
  • 디지털 컴퓨터로 제어되는 가변 엔진 공기 흡입구 램프 시스템[45]
  • 초음속 순항 기능[46]

중량 절감 및 성능 향상

  • 최적의 연료 소비를 위한 마하 2.02 (약 2154 km/h) 순항 속도[47] (초음속 항력 최소화 및 터보제트 엔진은 고속에서 더 효율적임); 마하 2 및 고도 18,288 미터 에서의 연료 소비량은 18,168 L/h였다.[48]
  • 항공기 엔진 피스톤을 위해 개발된 것과 유사한 고온 합금을 사용한 주로 알루미늄 구조.[49] 이 소재는 가벼운 무게를 제공했고 기존의 제조 방식을 허용했다 (더 높은 속도는 알루미늄을 사용할 수 없게 만들었을 것이다).[50]
  • 이륙부터 착륙까지 항공기의 "손을 떼고" 제어할 수 있는 전 영역 오토파일럿 및 오토스로틀[51]
  • 완전 전기식 제어 아날로그 전자식 비행 제어 시스템[52]
  • 더 가벼운 유압 부품을 위해 28 MPa를 사용하는 고압 유압 시스템.[53]
  • 자동화된 공기역학적 측정(전압, 정압, 받음각, 미끄럼각)의 모니터링 및 전송을 위한 공기 데이터 컴퓨터(ADC).
  • 완전 전기식 제어 아날로그 브레이크 바이 와이어 시스템[54]
  • 콩코드는 지상 시동 카트가 있는 대형 공항만 이용했으므로 보조 동력 장치가 없었다.

3. 2. 기술

콩코드는 아날로그 방식의 전자식 비행 조종 장치(Fly-by-wire)를 채용한 세계 최초의 여객기이다. 주익 후연의 좌우 총 6개의 엘레본(Elevon)과 상하 분할식 2개의 방향타(Rudder), 총 8개의 조종익면은 조종석에서의 전기 신호에 의해 제어된다.[199] 또한 트림 제어용 연료 이송 시스템을 갖추어, 초음속 가속/감속 시 양력 중심 위치 변동에 따라 연료를 전방 또는 후방 탱크로 이송하여 기체 중심(Center of Gravity) 위치를 제어했다.[199] 이를 통해 공기 저항 증가 없이 트림 조절이 가능했다.

콩코드는 초음속 비행 시 공기 저항을 줄이기 위해 가늘고 긴 기수를 갖추었지만, 이착륙 시 조종사의 전방 하방 시야를 가리는 문제가 있었다. 특히 착륙 시에는 플랩(Flap)이 없는 것을 보완하기 위해 큰 플레어 조작(기수를 위로 향하게 함)으로 접근했다. 이를 위해 착륙 시 12.5도, 이륙 시 5도, 아래쪽으로 구부러지는 드룹 노즈(Droop Nose)와 바이저(Visor)를 채용하여 조종사의 시야를 확보했다.[199] 시험기에서는 17도까지 구부러지도록 설계되었으나, 캐노피(Canopy)에서 앞이 전혀 보이지 않아 시험 조종사(Test Pilot)가 절벽에 서 있는 듯한 느낌을 받았다고 하여 12.5도로 수정되었다.

엔진은 애프터버너(Afterburner)가 장착된 롤스로이스 올림푸스(Rolls-Royce Olympus) 593 Mk610 터보제트 엔진(Turbojet Engine)과 가변 공기 흡입구 제어 시스템을 채용했다.[199] 애프터버너는 이륙 및 초음속 가속 시에만 사용되고, 초음속 순항 시에는 사용되지 않았다. 흡기계는 정밀하게 설계되어 초음속 순항 시 추력의 63%가 흡입구계에서, 29%가 배기 노즐에서, 8%가 엔진에서 발생했다.[200]

음속 비행 시 기수 선단 온도는 120℃, 마하 2 초과 시 동체는 91℃에 달하며, 열팽창으로 인해 전장이 20cm 정도 늘어난다. 객실은 이코노미 클래스(Economy Class) 수준의 좌석이 4열로 배치되어 총 100석이었다. 기체와 창의 열팽창률 차이로 인해 창문은 엽서(Postcard) 크기 정도로 작게 만들어졌다.[192] 마하 2를 초과하면 기내측 창문도 뜨거워져 만지기 어려웠다.

이러한 초음속 비행을 위한 신기술들은 유지 보수 비용 증가와 낮은 연비로 이어져, 항공사들이 콩코드 도입을 주저하게 만드는 요인이 되었다.

3. 3. 엔진



콩코드는 경제적인 장거리 비행을 위해 높은 효율의 동력 장치가 필요했다. 터보팬 엔진은 단면적이 커서 항력이 과도하게 발생하여 기각되었지만, BAC TSR-2 초음속 폭격기 시제품에서 비행 중이던 올림푸스 Mk 320 터보제트 엔진이 대신 선택되었다.[57]

1960년 12월 8일 왕립 항공 학회 심포지엄에서 초음속 수송기 동력 장치 유형에 대한 다양한 견해가 제시되었다. 포드형 또는 매립형 설치, 터보제트 또는 덕트 팬 엔진 등이 논의되었는데, RAE의 세던 박사는 매립형 설치를 선호했다. 단일 흡입구 뒤에 두 개 이상의 엔진을 배치하면 흡입구 고장이 이중 또는 삼중 엔진 고장으로 이어질 수 있다는 우려가 있었다. 덕트 팬은 소음을 줄이지만 단면적이 커 항력이 증가했다.[60] SNECMA는 소음기 설계에서 발전을 이루었다.[61] 1974년까지 배기구 스페이드 소음기는 효과가 없다고 보고되었지만, 운용 개시 항공기는 소음 보증을 충족할 가능성이 높다고 했다.[63]

콩코드의 동력 장치 구성은 활주로 소음, 경계층 관리, 인접 엔진 간 상호 작용, 마하 2에서 푸시오버, 사이드 슬립, 풀업 및 스로틀 슬래밍에 서지 없이 견딜 수 있어야 한다는 요구 사항을 강조했다. 광범위한 개발 테스트를 통해 대부분의 문제가 해결되었지만, 마하 1.6 이상에서 인접 동력 장치 간 상호 작용은 콩코드가 "마하 1.6 이상에서 이중 엔진 항공기로 공력적으로 인증되어야 한다"는 것을 의미했다.

날개 앞전 뒤 엔진 흡입구에는 날개 경계층이 있었는데, 3분의 2는 우회되었고 나머지는 흡입구 효율에 영향을 미치지 않았다. 푸시오버 중 경계층이 두꺼워져 서지가 발생하는 경우를 제외하고는 풍동 시험을 통해 흡입구 앞 앞전 수정을 정의하여 문제를 해결했다.[64] 각 엔진에는 자체 흡입구가 있었고, 엔진 덮개는 분할판으로 나뉘어 한 동력 장치가 다른 동력 장치에 영향을 미칠 가능성을 최소화했다. 마하 1.6 이상에서만 엔진 서지가 인접 엔진에 영향을 미칠 가능성이 있었다.

콩코드 엔진 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 초음속 유입 공기를 아음속으로 감속하고, 모든 순항 온도에서 높은 효율을 유지하며, 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66] 가변 흡입구 기능은 앞뒤 램프, 덤프 도어, 보조 흡입구 및 배기 노즐로의 램프 블리드로 구성되었다.

흡입구는 엔진뿐 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 가변 출구 영역과 흡입구 이차 흐름을 갖춘 노즐 이젝터 설계는 이륙부터 순항까지 우수한 팽창 효율에 기여했다.[67] 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했는데, 이는 여객기 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음 사용한 것이다. 울트라 일렉트로닉스에서 개발한 아날로그 AICU가 정확도가 부족하여 BAC에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 추력을 잃고, 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 초음속 콩코드에서 발생하면 치명적인 고장을 일으킬 수 있다는 예측이 있었지만, 콩코드는 마하 2에서 같은 측면 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장 처리 훈련을 정기적으로 받았다.[71] 콩코드는 이륙 시와 마하 0.95와 1.7 사이 천음속 통과 시에만 재가열(애프터버너)을 사용했다.[72]

  • 롤스로이스(Rolls-Royce Holdings)·롤스로이스(Rolls-Royce) 올림푸스 593 Mk 610 재열식 터보제트 4기

3. 3. 1. 흡입구 설계

콩코드 엔진의 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 순항 속도에서 효율적인 작동을 보장하기 위해 초음속 유입 공기를 고압 회복으로 아음속 속도로 감속해야 했고, 낮은 왜곡 수준(엔진 서지를 방지하기 위해)을 제공하고 모든 가능한 순항 주변 온도에 대해 높은 효율을 유지해야 했다. 또한 우회 순항을 위한 충분한 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66] 이러한 모든 요구 사항을 충족하기 위해 필요한 가변 흡입구 기능은 앞뒤 램프, 덤프 도어, 보조 흡입구 및 배기 노즐로의 램프 블리드로 구성되었다.[66]

흡입구는 엔진에 공기를 공급할 뿐만 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 가변 출구 영역과 흡입구의 이차 흐름을 갖춘 노즐 이젝터(또는 공기역학적) 설계는 이륙부터 순항까지 우수한 팽창 효율에 기여했다.[67] 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했다. 여객기의 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음으로 사용한 것이다. 시제품 항공기에 장착된 아날로그 AICU( 울트라 일렉트로닉스에서 개발)가 충분한 정확도가 부족한 것으로 밝혀진 후 BAC의 전자 및 우주 시스템 부서에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 기존의 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 해당 측면의 추력을 잃을 뿐만 아니라 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 이것이 초음속으로 비행하는 콩코드에서 발생했다면, 이론적으로는 항공기의 치명적인 고장을 일으킬 수 있었다. 컴퓨터 시뮬레이션에서는 상당한 문제가 예측되었지만, 실제로 콩코드는 마하 2에서 항공기의 동일한 측면에 있는 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 필요한 공기 흡입량은 사실상 제로이다. 따라서 콩코드에서는 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진을 지나 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화함으로써 엔진 고장에 대처했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장을 처리하는 훈련을 정기적으로 받았다.[71]

날개 앞전 뒤에 위치한 엔진 흡입구에는 앞쪽에 날개 경계층이 있었다. 3분의 2는 우회되었고, 흡입구로 들어간 나머지 3분의 1은 흡입구 효율에 악영향을 미치지 않았다.[64] 푸시오버 중 경계층이 두꺼워져 서지가 발생하는 경우를 제외하고는 말이다. 풍동 시험을 통해 흡입구 앞의 앞전 수정을 정의하여 문제를 해결하는 데 도움이 되었다. 각 엔진에는 자체 흡입구가 있었고, 엔진 덮개는 그 사이에 분할판이 있어 한 동력 장치가 다른 동력 장치에 영향을 미칠 가능성을 최소화했다. 1.6 마하 이상에서만 엔진 서지가 인접 엔진에 영향을 미칠 가능성이 있었다.[64]

3. 3. 2. 디지털 공기 흡입구 제어 장치

콩코드 엔진의 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 순항 속도에서 효율적인 작동을 보장하기 위해 초음속 유입 공기를 고압 회복으로 아음속 속도로 감속해야 했고, 낮은 왜곡 수준(엔진 서지를 방지하기 위해)을 제공하고 모든 가능한 순항 주변 온도에 대해 높은 효율을 유지해야 했다. 또한 우회 순항을 위한 충분한 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66] 이러한 모든 요구 사항을 충족하기 위해 필요한 가변 흡입구 기능은 앞뒤 램프, 덤프 도어, 보조 흡입구 및 배기 노즐로의 램프 블리드로 구성되었다.

흡입구는 엔진에 공기를 공급할 뿐만 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 가변 출구 영역과 흡입구의 이차 흐름을 갖춘 노즐 이젝터(또는 공기역학적) 설계는 이륙부터 순항까지 우수한 팽창 효율에 기여했다.[67] 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했다. 여객기의 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음으로 사용한 것이다. 시제품 항공기에 장착된 아날로그 AICU( 울트라 일렉트로닉스에서 개발)가 충분한 정확도가 부족한 것으로 밝혀진 후 BAC의 전자 및 우주 시스템 부서에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 기존의 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 해당 측면의 추력을 잃을 뿐만 아니라 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 이것이 초음속으로 비행하는 콩코드에서 발생했다면, 이론적으로는 항공기의 치명적인 고장을 일으킬 수 있었다. 컴퓨터 시뮬레이션에서는 상당한 문제가 예측되었지만, 실제로 콩코드는 마하 2에서 항공기의 동일한 측면에 있는 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 필요한 공기 흡입량은 사실상 제로이다. 따라서 콩코드에서는 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진을 지나 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화함으로써 엔진 고장에 대처했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장을 처리하는 훈련을 정기적으로 받았다.[71]

3. 3. 3. 엔진 고장 대응



콩코드는 경제적인 장거리 비행을 위해 높은 효율의 동력 장치가 필요했다. 터보팬 엔진은 단면적이 커서 항력이 과도하게 발생하여 기각되었지만, 올림푸스 Mk 320 터보제트 엔진 기술이 설계 요구 사항을 충족했다.[57]

1960년 12월 8일 왕립 항공 학회 심포지엄에서 초음속 수송기 동력 장치 유형에 대한 다양한 견해가 제시되었다. 포드형 또는 매립형 설치, 터보제트 또는 덕트 팬 엔진 등이 논의되었는데, RAE의 세던 박사는 매립형 설치를 선호했다. 단일 흡입구 뒤에 두 개 이상의 엔진을 배치하면 흡입구 고장이 이중 또는 삼중 엔진 고장으로 이어질 수 있다는 우려가 있었다. 덕트 팬은 소음을 줄이지만 단면적이 커 항력이 증가했다.[60] SNECMA는 소음기 설계에서 발전을 이루었다.[61] 1974년까지 배기구 스페이드 소음기는 효과가 없다고 보고되었지만, 운용 개시 항공기는 소음 보증을 충족할 가능성이 높다고 했다.[63]

콩코드의 동력 장치 구성은 활주로 소음, 경계층 관리, 인접 엔진 간 상호 작용, 마하 2에서 푸시오버, 사이드 슬립, 풀업 및 스로틀 슬래밍에 서지 없이 견딜 수 있어야 한다는 요구 사항을 강조했다. 광범위한 개발 테스트를 통해 대부분의 문제가 해결되었지만, 마하 1.6 이상에서 인접 동력 장치 간 상호 작용은 콩코드가 "마하 1.6 이상에서 이중 엔진 항공기로 공력적으로 인증되어야 한다"는 것을 의미했다.

날개 앞전 뒤 엔진 흡입구에는 날개 경계층이 있었는데, 3분의 2는 우회되었고 나머지는 흡입구 효율에 영향을 미치지 않았다. 푸시오버 중 경계층이 두꺼워져 서지가 발생하는 경우를 제외하고는 풍동 시험을 통해 흡입구 앞 앞전 수정을 정의하여 문제를 해결했다.[64] 각 엔진에는 자체 흡입구가 있었고, 엔진 덮개는 분할판으로 나뉘어 한 동력 장치가 다른 동력 장치에 영향을 미칠 가능성을 최소화했다. 마하 1.6 이상에서만 엔진 서지가 인접 엔진에 영향을 미칠 가능성이 있었다.

콩코드 엔진 공기 흡입구 설계는 특히 중요했다.[65] 흡입구는 초음속 유입 공기를 아음속으로 감속하고, 모든 순항 온도에서 높은 효율을 유지하며, 아음속 성능과 이륙 시 낮은 엔진 면 왜곡을 제공해야 했다. 또한 엔진 스로틀링 또는 정지 중 과도한 공기 흡입을 위한 대체 경로를 제공해야 했다.[66] 가변 흡입구 기능은 앞뒤 램프, 덤프 도어, 보조 흡입구 및 배기 노즐로의 램프 블리드로 구성되었다. 흡입구는 엔진뿐 아니라 램프 블리드를 통해 추진 노즐에도 공기를 공급했다. 가변 출구 영역과 흡입구 이차 흐름을 갖춘 노즐 이젝터 설계는 이륙부터 순항까지 우수한 팽창 효율에 기여했다.[67] 콩코드의 공기 흡입구 제어 장치(AICU)는 흡입구 제어에 디지털 프로세서를 사용했는데, 이는 여객기 필수 시스템을 완벽하게 제어하는 디지털 프로세서를 처음 사용한 것이다. 울트라 일렉트로닉스에서 개발한 아날로그 AICU가 정확도가 부족하여 BAC에서 개발했다.[68] 울트라 일렉트로닉스는 콩코드의 스러스트 바이 와이어 엔진 제어 시스템도 개발했다.[69]

엔진 고장은 아음속 항공기에서 문제를 일으킨다. 항공기는 추력을 잃고, 엔진이 항력을 발생시켜 항공기가 고장난 엔진 방향으로 방향 전환과 뱅킹을 일으킨다. 초음속 콩코드에서 발생하면 치명적인 고장을 일으킬 수 있다는 예측이 있었지만, 콩코드는 마하 2에서 같은 측면 두 엔진을 모두 정지시켜도 어려움 없이 비행할 수 있었다.[70] 엔진 고장 시 보조 스필 도어를 열고 램프를 완전히 연장하여 엔진 아래로 공기를 굴절시켜 양력을 얻고 항력을 최소화했다. 콩코드 조종사들은 이중 엔진 고장 처리 훈련을 정기적으로 받았다.[71] 콩코드는 이륙 시와 마하 0.95와 1.7 사이 천음속 통과 시에만 재가열(애프터버너)을 사용했다.[72]

3. 4. 가열 문제

초음속 비행 중 고속 경계층으로 인한 운동 에너지 가열로 인해 동체 표면이 가열되었다.[73] 비행이 끝날 무렵 창문과 패널과 같은 모든 표면은 뜨거웠다.[74] 엔진 베이를 제외하고 초음속 항공기 구조에서 가장 뜨거운 부분은 공기역학적 가열로 인해 기수였다. 상대적으로 저렴하고 가공이 쉬운 알루미늄 합금인 히두미늄 R.R. 58이 항공기 전체에 사용되었다. 항공기 수명 동안 견딜 수 있는 최고 온도는 127°C였으며, 이는 최고 속도를 마하 2.02로 제한하였다.[75]

콩코드는 비행 중에 냉각과 가열을 두 번 반복했는데, 처음에는 아음속으로 고도를 얻으면서 냉각되고, 그 다음에는 순항 속도로 가속하면서 가열되고, 마지막으로 하강하고 속도를 늦추면서 다시 냉각된 후, 착륙 전 저고도 공기에서 다시 가열되었다. 이는 금속학 및 피로 모델링에 고려되어야 했다. 전체 크기의 날개 부분을 반복적으로 가열한 다음 냉각하는 시험 장치가 제작되었고, 주기적으로 금속 샘플을 채취하여 시험하였다.[76][77] 항공기 동체는 45,000 비행 시간의 수명을 위해 설계되었다.[78]

동체가 가열됨에 따라 최대 300mm까지 팽창하였다. 이것의 가장 명백한 증거는 조종석에서 비행기술사 제어판과 격벽 사이에 벌어진 틈이었다. 일부 초음속 비행을 마친 항공기에서는 비행기술사들이 이 팽창된 틈에 모자를 놓았는데, 동체가 다시 수축할 때 모자가 끼어 있었다.[80] 기내를 시원하게 유지하기 위해 콩코드는 연료를 에어컨의 열을 위한 열 싱크로 사용하였다.[81] 같은 방법으로 유압 장치도 냉각되었다. 초음속 비행 중에는 고온의 공기가 조종석 표면 위로 흐르는 것을 막기 위해 바이저를 사용하였다.

콩코드는 도장 제한이 있었다. 알루미늄 구조의 과열을 방지하기 위해 대부분의 표면은 고반사성 백색 페인트로 덮어야 했다. 흰색 마감은 동체 온도를 6°C에서 11°C 낮추었다.[82] 1996년 에어프랑스는 펩시와의 프로모션 계약에 따라 날개를 제외한 F-BTSD를 주로 파란색 도장으로 잠시 도색하였다.[83] 이 도장에서 에어프랑스는 마하 2에서 한 번에 20분 이상 머물지 않도록 권고받았지만, 마하 1.7 미만의 속도에서는 제한이 없었다. 마하 2 운항이 필요한 장거리 비행이 예정되어 있지 않았기 때문에 F-BTSD가 사용되었다.[84]

3. 5. 구조 문제

고속으로 인해 선회 중 콩코드에 큰 힘이 작용하여 항공기 구조가 뒤틀렸다. 초음속에서 정밀한 제어를 유지하는 것에 대한 우려가 있었으나, 이러한 문제는 초음속을 포함한 다양한 속도에서 내측과 외측 엘리본 편향 간의 비율을 변경하여 해결되었다. 가장 단단한 날개 부분에 부착된 가장 안쪽 엘리본만 고속에서 사용되었다. 좁은 동체가 휘어졌는데, 이는 객실 길이를 따라 바라본 뒷좌석 승객들에게 분명하게 나타났다.

항공기가 임계 마하수를 통과하면 압력중심이 후방으로 이동한다. 중심이 원래 위치에 있는 경우 이는 항공기에 피치다운 모멘트를 발생시킨다. 이를 줄이도록 날개가 설계되었지만, 약 2 미터 정도의 이동이 여전히 있었다. 이는 트림 제어 장치를 사용하여 해결할 수 있었지만, 그러한 고속에서는 항력이 증가하여 허용할 수 없었을 것이다. 대신, 가속 및 감속 중 항공기의 연료 분포를 변경하여 중심을 이동시켜 보조 트림 제어 장치 역할을 했다.

3. 6. 항속 거리

대서양을 무착륙으로 비행하기 위해 콩코드는 어떤 항공기보다 가장 큰 초음속 항속거리가 필요했다.[87] 이는 음속의 두 배 속도에서 효율적인 동력장치, 높은 세장비를 가진 가는 동체, 그리고 높은 양력대항력비를 위한 복잡한 날개 모양의 조합으로 달성되었다. 콩코드는 적당한 운송 능력만 실을 수 있었고, 발생할 수 있는 항력을 피하기 위해 편향된 조종면을 사용하지 않고 항공기가 조정되었다.[6]

콩코드가 비행을 시작한 직후, 약간 더 큰 연료 용량과 모든 속도에서 공기역학적 성능을 향상시키기 위한 전연 슬랫이 있는 약간 더 큰 날개를 가진 콩코드 "B" 모델이 새로운 지역의 시장에 도달하기 위한 항속거리 확장을 목표로 설계되었다.[88] 이는 소음 감소 기능이 있는 더 높은 추력 엔진과 환경적으로 문제가 되는 애프터버너가 없는 것이 특징이었다. 예비 설계 연구에 따르면 Rolls-Royce/Snecma Olympus 593보다 효율이 25% 향상된 엔진을 생산할 수 있었다.[89] 이를 통해 500마일의 추가 항속거리와 더 큰 운송 능력을 제공하여 새로운 상업용 노선이 가능해졌을 것이다. 그러나 콩코드의 판매 부진과 1970년대의 항공 연료 가격 상승으로 인해 콩코드 "B" 모델 개발은 취소되었다.[90]

3. 7. 방사선 문제

콩코드의 높은 순항 고도는 탑승객들이 일반 장거리 항공편 탑승객보다 거의 두 배에 달하는 외계 플럭스 전리 방사선에 노출된다는 것을 의미했다.[91][92] 콩코드가 도입될 당시 초음속 여행 중 이러한 방사선 노출이 피부암 가능성을 증가시킬 것이라는 추측이 있었다.[93] 비행 시간이 상대적으로 단축되었기 때문에 전체 등가 선량은 일반적으로 동일 거리의 일반 항공편보다 낮았다.[94]

특이한 태양 활동은 방사선량 증가로 이어질 수 있다.[95] 과도한 방사선 노출 사고를 방지하기 위해 조종석에는 방사선량계와 방사선 증감률을 측정하는 계기가 설치되어 있었다. 방사선 수치가 너무 높아지면 콩코드는 14,326 m 이하 고도로 하강했다.[6]

3. 8. 기내 가압

항공기 객실은 일반적으로 1,800~2,400m 고도에 해당하는 기압으로 유지되었다. 콩코드의 가압은 이 범위의 하한선인 1,800m 고도로 설정되었다.[96] 콩코드의 최대 순항 고도는 18,000m였다. 아음속 여객기는 일반적으로 13,000m 이하에서 순항한다.

갑작스러운 기내 기압 감소는 모든 승객과 승무원에게 위험하다.[97] 15,000m 이상 고도에서는 갑작스러운 기내 감압으로 인해 훈련된 운동선수의 경우에도 "유용 의식 시간"이 최대 10~15초에 불과하다.[98] 콩코드의 고도에서는 공기 밀도가 매우 낮다. 기체의 손상은 기압 손실을 초래하여 다른 여객기에 설치된 플라스틱 비상 산소 마스크가 효과가 없고 승객들은 빨리 착용하더라도 곧 저산소증을 겪게 될 정도로 심각하다. 콩코드는 손상 발생 시 손실률을 줄이기 위해 더 작은 창문을 장착했고, 기내 기압을 보완하기 위한 예비 공기 공급 시스템과 항공기를 안전한 고도로 신속하게 내리는 신속 강하 절차를 갖추었다. 미국 연방항공청(FAA)은 항공기의 최소 비상 강하율을 시행하고 콩코드의 더 높은 운항 고도를 고려하여 기압 손실에 대한 최선의 대응은 신속한 강하라는 결론을 내렸다.[99] 지속적 양압 호흡은 마스크를 통해 조종사에게 직접 가압된 산소를 공급했을 것이다.

3. 9. 비행 특성



아음속 여객기가 파리에서 뉴욕까지 8시간(뉴욕에서 파리까지는 7시간) 걸리는 동안, 대서양 횡단 항공편의 초음속 비행 시간은 평균 3.5시간 미만이었다. 콩코드의 최대 순항 고도는 18,300m였고, 평균 순항 속도는 마하 2.02로 기존 항공기의 두 배가 넘었다.

약 17,000m의 순항 고도에서는 다른 민간 항공기가 운항하지 않았기 때문에, 콩코드는 다른 항공기가 대서양을 횡단하는 데 사용하는 항로인 북대서양 항로와 별도로 전용 대양 항로를 독점적으로 사용했다. 표준 순항 고도보다 고고도의 바람은 변동성이 훨씬 적기 때문에, 이러한 전용 초음속 항공기 트랙은 고정된 좌표를 가졌다. 반면 저고도의 표준 항로는 예보된 기상 패턴(제트 기류)을 기반으로 하루 두 번 좌표가 재계산된다. 콩코드는 또한 4,500m 구간으로 통과 허가를 받아, 대양 횡단 중 연료 하중이 점차 감소함에 따라 14,000m에서 18,000m 사이에서 천천히 상승할 수 있었다.[100] 정기 운항에서 콩코드는 이륙 후 효율적인 '순항 상승' 비행 프로파일을 사용했다.

델타형 날개 때문에 콩코드는 저속에서 기존 항공기보다 더 높은 받음각을 유지해야 했지만, 이는 상부 날개 전체 표면에 걸쳐 큰 저압 와류를 형성하여 양력을 유지할 수 있게 해주었다. 일반적인 착륙 속도는 274km/h였다. 이러한 높은 받음각 때문에, 착륙 접근 중 콩코드는 항력 곡선의 후면에 있었고, 기수를 올리면 하강률이 증가했다. 따라서 항공기는 주로 스로틀로 조종되었고, 조종사의 작업량을 줄이기 위해 자동 스로틀이 장착되었다.

3. 10. 브레이크 및 착륙 장치



콩코드의 삼각익은 저속에서 높은 받음각을 요구했기 때문에, 착륙장치는 이례적으로 강하고 높아야 했다. 회전 시 콩코드는 약 18도의 높은 받음각으로 상승했는데, 이는 일반적인 항공기 날개와 달리 날개가 거의 양력을 발생시키지 않는 상태에서 이루어졌다. 회전 시 고속(약 199노트(369km/h))과 결합되어 착륙장치에 예상치 못한 응력이 가해져 재설계가 필요했다.[102] 높은 받음각 때문에 꼬리 닿음을 방지하기 위한 작은 바퀴 세트가 후방에 추가되었다. 주 착륙장치 유닛은 수납을 위해 서로를 향해 회전하지만, 높이가 매우 높아 서로 간섭을 피하기 위해 텔레스코픽으로 길이를 줄여야 했다.[103]

각 보기 유닛의 네 개 주 바퀴 타이어는 232psi(1,600kPa)로 팽창된다. 이중 바퀴 전방 착륙장치는 앞으로 수납되며, 타이어는 191psi(1,320kPa)의 압력으로 팽창되고, 바퀴 어셈블리는 엔진 흡입구로 물이 튀는 것을 방지하기 위해 분무 차단기를 장착하고 있다. 타이어는 활주로에서 최대 250mph(400km/h)의 속도로 사용할 수 있다.[104]

250mph(400km/h)의 높은 이륙 속도로 인해 콩코드는 업그레이드된 브레이크가 필요했다. 대부분의 여객기와 마찬가지로 콩코드는 안티스키드 브레이크를 갖추고 있다. 던롭이 개발한 이 브레이크는 여객기에 사용된 최초의 탄소 기반 브레이크였다.[105] 탄소 브레이크는 강철 브레이크에 비해 544kg의 무게를 줄였다. 각 바퀴에는 전기 팬으로 냉각되는 여러 개의 디스크가 있으며, 바퀴 센서는 브레이크 과부하, 온도, 타이어 공기압 저하를 감지한다. 일반적인 착륙 후 브레이크 온도는 약 300-400°C였다. 콩코드 착륙에는 최소 1,829m 길이의 활주로가 필요했다. 콩코드가 상업용 승객을 태우고 착륙한 가장 짧은 활주로는 카디프 공항이었다.[106] 콩코드 G-AXDN (101)은 1977년 8월 20일 당시 활주로 길이가 1,829m에 불과했던 덕스퍼드 비행장에 마지막으로 착륙했다.[107][108] 이는 그 해 말 활주로가 단축되기 전 덕스퍼드에 착륙한 마지막 항공기였다.[109]

3. 11. 드롭 노즈 (Droop nose)

콩코드의 드롭 노즈(아래로 처지는 코)는 마샬스 오브 캠브리지가 개발했으며,[110] 비행 중 항력을 줄이고 최적의 공기역학적 효율을 달성하기 위해 유선형으로 만들어졌다가 이륙 및 착륙 시 조종사의 시야를 확보하기 위해 아래로 내려올 수 있도록 설계되었다. 높은 받음각으로 인해 긴 뾰족한 기수가 시야를 가렸기 때문에 드롭 노즈 기능이 필요했다. 드롭 노즈에는 기수가 내려가기 전에 기수 안으로 수납되는 가동식 차양막이 함께 사용되었다. 기수가 수평으로 올라가면 차양막은 공기역학적 유선형을 위해 조종석 앞 유리창 앞으로 올라온다.[110]

조종석의 조절 장치를 이용하여 차양막을 수납하고 이륙 및 활주를 위해 기수를 표준 수평 위치보다 5° 아래로 내릴 수 있었다. 이륙 후 공항 상공을 통과한 후에는 기수와 차양막을 올렸다. 착륙 전에는 다시 차양막을 수납하고 최대한의 시야를 확보하기 위해 기수를 수평보다 12.5° 아래로 내렸다. 착륙 후에는 지상 차량과의 충돌로 인한 손상 가능성을 피하기 위해 기수를 5° 위치로 올리고, 내부 응결수가 레돔에서 피토/ADC 시스템 프로브로 스며드는 것을 방지하기 위해 엔진 정지 전에 완전히 올렸다.[110]

미국 연방항공청(FAA)은 최초의 두 대의 콩코드 시제기에 사용된 차양막의 시야 제한에 대해 이의를 제기했다. 적절한 고온 내열 유리가 개발되기 전에 설계되었기 때문에 FAA가 콩코드가 미국 공항을 운항하도록 허가하기 전에 변경이 필요했다. 이로 인해 양산형과 4대의 시제기(101, 102, 201, 202)에 사용된 차양막이 재설계되었다. 초음속 비행 시 100 °C가 넘는 온도를 견뎌야 하는 기수 창문과 차양막 유리는 트라이플렉스가 개발했다.[111]

4. 운항 역사

영국항공(BA)과 에어프랑스(AF)는 1976년 1월 21일에 콩코드 정기 운항을 시작했다.[112] 에어프랑스는 2003년 5월 30일에 마지막 상업 비행을 했다.[113][114] 영국항공은 2003년 10월 24일에 콩코드 운항을 중단했다.[115]

브래니프 인터내셔널 항공은 1979년 1월부터 1980년 5월까지 덜레스 국제공항과 댈러스 포트워스 국제공항 간에 콩코드를 아음속으로 운항했다. 이때 자체 항공편 및 객실 승무원, 자체 보험 및 운항 면허를 사용했다. 각 회전 시 항공기의 프랑스 및 영국 등록 번호 위에 미국 등록 번호가 포함된 스티커를 부착했고, 조종석 뒤에는 운항사와 운항 면허를 나타내는 플래카드를 일시적으로 부착했다.[116]

싱가포르항공은 콩코드 G-BOAD의 왼쪽에 자사 도장을 부착하고, 객실 설비에 싱가포르 마크를 표시했으며, 영국항공 승무원과 함께 "싱가포르 걸" 승무원이 객실 근무를 공유하는 공동 마케팅 계약을 체결했다. 그러나 모든 운항 승무원, 운항 및 보험은 영국항공이 단독으로 담당했으며, 싱가포르항공은 자체 운항 자격으로 콩코드 서비스를 운항하거나 항공기를 습식 임차한 적이 없다. 이 계약은 처음에는 1977년 12월 9일부터 13일까지 실시된 3회의 항공편에만 적용되었으며, 나중에 1979년 1월 24일에 다시 시작되어 1980년 11월 1일까지 운영되었다. 싱가포르 도장은 1977년부터 1980년까지 G-BOAD에 사용되었다.[117]

4. 1. 정기 운항

콩코드는 1976년 1월 21일 영국항공과 에어프랑스에 의해 정기 운항을 시작했다.[112] 이날 에어프랑스는 파리-다카르-리우데자네이루 노선에, 브리티시 에어웨이즈는 런던-바레인 노선에 취항했고, 곧 다른 노선에도 취항했다.[194][192] 에어프랑스는 2003년 5월 30일 마지막 상업 비행을 했다.[113][114] 영국항공은 2003년 10월 24일 콩코드 함대를 은퇴시켰다.[115]

4. 2. 운항 노선

콩코드는 1976년 1월 21일 영국항공(BA)과 에어프랑스(AF)에 의해 정기 운항을 시작했다.[112] 에어프랑스는 2003년 5월 30일 마지막 상업 비행을 했다.[113][114] 영국항공은 2003년 10월 24일 콩코드 함대를 은퇴시켰다.[115]

주요 운항 노선은 다음과 같다.

4. 3. 플래그십 기종

콩코드는 1976년 1월 21일 영국항공(BA)과 에어프랑스(AF)에 의해 정기 운항을 시작했다.[112] 에어프랑스는 2003년 5월 30일 마지막 상업 비행을 했다.[113][114] 영국항공은 2003년 10월 24일 콩코드 함대를 은퇴시켰다.[115]

객실 내부


에어프랑스와 브리티시 에어웨이즈 두 항공사는 10여 대의 콩코드를 제한된 노선에 사용했지만, 높은 인기를 바탕으로 자사의 이미지 리더이자 플래그십 기종으로 활용하여 다양한 광고에 사용했다.

두 항공사는 콩코드에 1등석만을 운영했으며, 이는 기존 기종의 퍼스트 클래스보다 상위 클래스로 지정되었다. 콩코드 취항지인 파리, 런던, 뉴욕 공항에는 전용 라운지와 게이트가 마련되었고, 이착륙 시 최우선권이 부여되었다.

콩코드 전용 자격을 갖춘 객실 승무원들은 콩코드 전용 기내식 메뉴와 음료, 콩코드 승객 전용 기프트 및 기내 판매품 등 특별한 서비스를 제공했다. 1990년대 후반에는 21세기에도 계속 사용할 수 있도록 최신 항공 전자 장비 도입과 개인 TV 장착 등 현대화 개조를 검토하기도 했다.

1979년에는 브리티시 에어웨이즈와 에어프랑스의 콩코드가 런던과 파리에서 워싱턴 D.C.까지 운항했고, 브래니프 항공이 워싱턴 D.C.에서 달라스 구간을 이어받아 공동 운항했다.

하지만, 초음속 비행 시 발생하는 충격파에 대한 반대 운동으로 미국 대륙 상공에서의 초음속 비행이 허용되지 않았고, 승객 부족으로 공동 운항은 단기간에 중단되었다. 브리티시 에어웨이즈와 싱가포르 항공의 공동 운항 때처럼, 항공기 양 측면에 두 항공사의 도장을 나누어 칠하는 방안은 시행되지 않았지만, 전용 항공권과 안전 수칙이 준비되었다.

4. 4. 상업적 실패

콩코드는 초기 프로그램 비용 추정치가 1962년 7,000만 파운드였으나,[43] 비용 초과 및 지연으로 인해 1976년에는 15억~21억 파운드까지 증가했다.[43] 이러한 막대한 개발 비용은 생산량 감소의 주요 원인이 되었다.[43]

에어 프랑스와 브리티시 에어웨이즈의 콩코드


미국 텍사스주 방문에 브리티시 에어웨이즈의 콩코드를 이용한 엘리자베스 2세 여왕과 에든버러 공작 부부 (1991년 5월 20일)


당초 전 세계에서 주문이 이어졌으나, 여러 요인으로 인해 취소가 잇따르면서 영국과 프랑스 항공사를 위한 16대만 생산되었다. 1976년 11월 2일, 생산 중단이 결정되었으며, 개발 당시 "250대 생산 시 손익분기점 도달"이 예상되었으나 크게 미치지 못했다. 콩코드의 상업적 실패 요인은 다음과 같다.

  • 제한적인 운항 경로: 콩코드는 긴 활주 거리, 굉음, 소닉붐(sonic boom)의 영향[195]으로 인해 제한된 항로에만 취항할 수 있었다. 여러 국가에서 초음속 비행을 해상에서만 허용했으며, 존 F. 케네디 국제공항(John F. Kennedy International Airport) 이착륙 허가까지 환경보호단체의 소송으로 재판을 거쳐야 했다.
  • 짧은 항속거리: 대서양 횡단은 가능했으나, 무급유로는 태평양 횡단이 불가능하여 서유럽이나 미국 본토에서 일본이나 홍콩으로 가는 직항편, 즉 당시 수요가 증가하던 극동 노선에 취항할 수 없었다.
  • 높은 운임 및 적은 좌석: 승객 정원이 100명으로 적고, 운임이 다른 기종의 일등석보다 약 20% 더 비싸[196] 이용객이 매우 제한적이었다. 오일쇼크로 인한 원유 가격 급등은 수익성을 더욱 악화시켰다.
  • 보잉 747(Boeing 747)과의 경쟁: 여객기 운임이 저렴해지고 대중화되면서, 항공업계는 보잉 747과 같이 저렴하고 대량 수송이 가능한 기체를 선호하게 되었다.


결국 에어 프랑스와 브리티시 에어웨이즈만이 콩코드를 운항하게 되었으며, 1980년대 후반 이후로는 경쟁이 치열한 런던발 바레인 경유 싱가포르 노선이나 아음속기로 무착륙 비행이 가능한 파리발 다카르 경유 리우데자네이루 노선이 운휴되어 수요와 수익성이 높은 대서양 횡단 노선에 집중되었다.

이러한 정기편은 비행 시간 단축을 원하는 부유층 고객을 중심으로 이용되었고, 여분의 항공기는 단체 고객을 위한 전세기나 영국과 프랑스 양국의 정부 전용기로 활용되었다.

4. 5. 사고 및 사건

사고기 F-BTSC(1985년)


2000년 7월 25일, 에어프랑스 소속 콩코드(Model No.101, 등록번호 F-BTSC)가 파리의 샤를 드 골 국제공항에서 이륙하던 중 활주로에 떨어져 있던 컨티넨탈 항공의 맥도넬 더글러스 DC-10의 탈락 부품으로 인해 주착륙장치 타이어가 파열되었다. 타이어 파편이 주익 아랫면에 부딪히면서 연료 탱크가 파손되었고, 곧바로 누출된 케로신(등유)에 인화되어 화재가 발생하여 추락했다. 공항 인근 호텔 부지에 추락하면서 지상에 있던 사람들을 포함하여 113명이 사망하는 대참사가 발생했다.[2]

소규모의 문제는 빈번하게 발생했지만, 1969년 초도 비행 이후 대규모 사고는 처음이었다. 에어프랑스는 즉시 운항을 중단했고, 영국 항공 당국이 콩코드의 운항 자격 증명(耐空証明)을 취소할 가능성이 높아짐에 따라 브리티시 에어웨이즈도 8월 15일에 운항 중지 결정을 내렸다.

사고 조사 후 연료 탱크의 케블라(Kevlar) 섬유 보강, 내펑크성이 강화된 미쉐린(Michelin) 타이어, 연소 장치의 차단 처리 등의 개조를 거친 후, 2001년 11월 7일에 운항이 재개되었다.

4. 5. 1. 에어프랑스 4590편 추락 사고

2000년 7월 25일, 등록번호 F-BTSC인 에어프랑스 4590편이 프랑스 고네스에서 샤를 드 골 공항을 이륙하여 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항으로 향하던 중 추락하여, 탑승객 100명과 승무원 9명, 그리고 지상에 있던 4명이 사망했습니다. 이는 콩코드 여객기 사고 중 유일한 치명적인 사고였습니다. 이 사고는 콩코드의 명성에 손상을 입혔고, 영국항공과 에어프랑스 모두 콩코드 운항을 일시적으로 중단하게 했습니다.[2] 프랑스 민간항공 안전 조사국(BEA)의 공식 조사에 따르면, 이 사고는 몇 분 전에 이륙한 컨티넨탈 항공의 DC-10에서 떨어진 금속 조각이 원인이었습니다. 이 파편이 이륙 중 콩코드의 왼쪽 주차륜 바퀴에 있는 타이어를 뚫었습니다. 타이어가 폭발하면서 고무 조각이 연료 탱크에 부딪히고 연료 누출과 화재로 이어졌습니다. 승무원은 화재 경보에 따라 2번 엔진을 정지시켰고, 1번 엔진은 급증하면서 동력이 부족하여 항공기는 고도나 속도를 얻을 수 없었습니다. 항공기는 급격히 상승한 후 갑자기 하강하며 왼쪽으로 롤링하여 고네스의 오텔리시모 레 렐레 블뢰 호텔에 기수가 낮은 상태로 추락했습니다.

사고 이전에 콩코드는 승객 사망자가 전무했던, 세계에서 가장 안전한 여객기로 여겨졌지만, 이전에 두 건의 비치명적인 사고가 있었고 1995년부터 2000년까지 타이어 손상률은 아음속 여객기보다 30배나 높았습니다.[118][119][120][121] 사고 이후 개선된 안전 조치에는 더욱 안전한 전기 제어 장치, 연료 탱크의 케블라 라이닝, 그리고 특수하게 개발된 파열 방지 타이어가 포함되었습니다.[122] 개조된 첫 번째 비행은 영국항공의 콩코드 최고 조종사 마이크 배니스터가 조종하여 2001년 7월 17일 런던 히드로 공항에서 이륙했습니다. 아이슬란드를 향해 대서양 중앙 상공을 3시간 20분 동안 비행하는 동안 배니스터는 마하 2.02와 18,288 m 에 도달한 후 RAF 브라이즈 노턴으로 돌아왔습니다. 런던-뉴욕 노선을 닮도록 계획된 이 시험 비행은 성공적이었고, 생방송 TV와 두 지역의 지상 관중들이 지켜보았습니다.[123]

2000년 운항 중단 이후 승객을 태운 첫 비행은 미국에서 발생한 세계 무역 센터 폭격 직전에 이루어졌습니다. 이것은 상업 비행이 아니었고, 모든 승객은 영국항공 직원이었습니다.[124] 영국항공과 에어프랑스는 (항공기 G-BOAE와 F-BTSD) 2001년 11월 7일 뉴욕 JFK 공항으로의 운항을 재개했으며, 루디 줄리아니 시장이 승객들을 맞이했습니다.[125][126]

2000년 7월 25일, 에어프랑스(Air France) 소속 콘코드(Model No.101, 등록번호 F-BTSC)가 파리의 샤를 드 골 국제공항(Charles de Gaulle Airport)에서 이륙하는 도중 활주로에 떨어져 있던 컨티넨탈 항공(Continental Airlines)의 맥도넬 더글러스 DC-10(McDonnell Douglas DC-10)의 탈락 부품으로 인해 주착륙장치 타이어가 파열되었다. 타이어 파편이 주익 아랫면에 부딪히면서 연료 탱크가 파손되었고, 곧바로 누출된 케로신(등유)에 인화되어 화재가 발생하여 추락했다. 공항 인근 호텔 부지에 추락하면서 지상에 있던 사람들을 포함하여 113명이 사망하는 대참사가 발생했다.

소규모의 문제는 빈번하게 발생했지만, 1969년 초도 비행 이후 대규모 사고는 처음이었다. 에어프랑스는 즉시 운항을 중단했고, 영국 항공 당국이 콘코드의 운항 자격 증명(耐空証明)을 취소할 가능성이 높아짐에 따라 브리티시 에어웨이즈(British Airways)도 8월 15일에 운항 중지 결정을 내렸다.

사고 조사 후 연료 탱크의 케블라(Kevlar) 섬유 보강, 내펑크성이 강화된 미쉐린(Michelin) 타이어, 연소 장치의 차단 처리 등의 개조를 거친 후, 2001년 11월 7일에 운항이 재개되었다.

4. 5. 2. 기타 사고 및 사건

영국항공 도장을 한 G-BOAF 항공기 후미의 사진. 큰 부분이 손상되었다. 테일스트라이크 휠이 내려와 있다.
1989년 사고 후 콩코드의 방향타 손상


1989년 4월 12일, 뉴질랜드 크라이스트처치에서 호주 시드니로 가는 전세편으로 운항 중이던 콩코드 G-BOAF는 초음속 비행 중 구조적 결함이 발생했다. 항공기가 상승하며 마하 1.7에 도달했을 때 "쿵"하는 소리가 들렸다. 승무원은 조종에 문제가 없다고 생각하고 들린 소리는 사소한 엔진 서지라고 판단했다. 마하 1.3으로 12,192m 고도를 하강할 때까지 추가적인 어려움은 없었다. 그때 항공기 전체에 2~3분간 진동이 감지되었다. 이 시점에서 방향타 상단 대부분이 분리되었다. 항공기 조종에는 영향이 없었고, 시드니에 무사히 착륙했다. 영국의 항공사고조사국(AAIB)은 방향타의 피부가 방향타 구조물에서 분리되기 시작한 원인이 방향타 리벳 부분으로의 습기 침투 때문이라고 결론지었다. 제작 과정에서 이전에 방향타를 개조할 때 적절한 절차가 지켜지지 않았고, 절차 자체가 준수하기 어려운 것이었다.[118] 항공기는 수리되어 다시 운항을 재개했다.[118]

1992년 3월 21일, 런던에서 뉴욕으로 가는 영국항공 001편을 운항하던 G-BOAB도 초음속 비행 중 구조적 결함을 겪었다. 마하 2로 순항 중 약 16,154m 고도에서 "쿵"하는 소리가 들렸다. 조종에 어려움은 없었고, 계기에는 이상이 감지되지 않았다. 이 승무원들 역시 사소한 엔진 서지라고 추정했다. 1시간 후, 하강하며 마하 1.4 이하로 속도를 줄이던 중 항공기 전체에 갑작스러운 "심한" 진동이 시작되었다.[119] 2번 엔진에 출력을 높이자 진동이 악화되었다. 승무원들은 2번 엔진을 정지시키고 뉴욕에 성공적으로 착륙했으며, 항공기를 예정된 착륙 경로에 유지하기 위해 방향타 조종을 더 많이 해야 했다는 점을 언급했다. 다시 한번, 방향타 피부가 구조물에서 분리되어 비행 중 방향타 상단 대부분이 분리되었다. AAIB는 최근 수리 중 수리 자재가 방향타 구조물로 새어 들어가 방향타 피부와 구조물 사이의 접합력을 약화시켜 비행 중 파손으로 이어졌다고 결론지었다. 대규모 수리로 인해 수리 자재가 구조물에 들어가지 않도록 하는 것이 어려웠고, 이 사고 이전에는 이러한 수리 자재가 방향타 구조물과 피부에 미치는 영향의 심각성이 제대로 인식되지 않았다.[119]

에어프랑스 4590편 추락 사고와 관련된 2010년 컨티넨탈 항공 재판에서 1976년부터 4590편 사고까지 콩코드 이륙 시 57건의 타이어 파손 사고가 있었음이 밝혀졌다. 여기에는 1979년 6월 14일 덜레스 국제공항에서 발생한 에어프랑스 54편의 거의 추락 사고도 포함되는데, 타이어 폭발로 항공기 연료 탱크가 뚫리고 왼쪽 엔진과 전선이 손상되어 항공기의 유압 시스템 두 개가 작동 불능이 되었다.[127]

4. 6. 운항 중단 및 퇴역

콩코드는 1976년 1월 21일 영국항공(BA)과 에어프랑스(AF)에 의해 정기 운항을 시작했다.[112] 에어프랑스는 2003년 5월 30일 마지막 상업 비행을 했고,[113][114] 영국항공은 2003년 10월 24일 콩코드 운항을 중단했다.[115]

초음속 비행은 연료 소비량이 많았고, 정비 비용 또한 아음속기보다 훨씬 많이 들었다. 콩코드는 항공기관사가 필요한 조종석 등 구식 시스템을 갖추고 있어 운항 비용이 많이 들었다. 9.11 테러로 항공 수요가 침체된 상황에서 수익성 개선은 어려웠다.

2003년 4월 10일, 브리티시 에어웨이즈와 에어 프랑스는 그해 10월을 기해 콩코드의 상업 운항을 중단한다고 발표했다. 에어 프랑스 소속기는 5월에, 브리티시 에어웨이즈 소속기는 2003년10월 24일에 마지막 운항을 마치면서 초음속 여객기는 역사 속으로 사라졌다.

버진 애틀랜틱 항공은 브리티시 에어웨이즈의 콩코르드를 "1대당 1파운드에 매입하겠다"고 제안했지만, 브리티시 에어웨이즈는 이 제안을 거절했다.

영국과 프랑스에서 운용되었던 콩코르드는 영국, 프랑스, 미국을 비롯한 세계 각국의 항공 관련 박물관에 매각 또는 기증되어 보존되고 있다.

5. 비교 기종

5. 1. 투폴레프 Tu-144

콩코드(왼쪽)와 Tu-144 (자동차 및 기술 박물관 징스하임에서)


상업적으로 운항된 초음속 여객기는 콩코드 외에 소련제 투폴레프 Tu-144가 있었다.[128] Tu-144는 콩코드와 외관이 유사하여 서유럽 언론인들에게 "콩코르드스키(Concordski)"라는 별명을 얻었다.[129] 소련의 스파이 활동을 통해 콩코드 설계도를 훔쳐 Tu-144 설계에 도움을 준 것으로 알려져 있다.[130]

최초의 Tu-144 시제기는 양산형 기체와 상당히 달랐지만, 두 기종 모두 콩코드보다 조악했다. Tu-144S는 콩코드보다 항속거리가 훨씬 짧았는데, 수드 아비아시옹의 장 레슈는 콩코드보다 두 배나 긴 흡입구를 가진 매우 무거운 동력장치와 순항을 위해 애프터버닝이 필요한 저바이패스 터보팬 엔진의 바이패스 비율이 너무 높았던 것을 이유로 들었다.[130] 단순한 날개 설계 때문에 저속에서 조종이 어려웠고, 착륙을 위해 감속 낙하산이 필요했다.[131]

Tu-144는 1973년 파리 에어쇼[132][133]와 1978년 5월 인도 전 시험 비행[134][135]에서 두 번 추락했다. 1977년 11월 여객 서비스가 시작되었지만, 1978년 추락 사고 이후 평균 58명의 승객을 태운 55회의 비행만을 실시하고 여객 서비스에서 제외되었다. Tu-144는 제조를 단순화하고 속도를 높이기 위해 선택된 자동화된 생산 방식으로 인해 본질적으로 안전하지 않은 구조적 설계를 가지고 있었다.[136] Tu-144 프로그램은 1983년 7월 1일 소련 정부에 의해 취소되었다.[137]

5. 2. 기타 초음속 여객기

미국 정부는 초음속 여객기(SST) 개발에 자금을 지원했으며, 주요 경쟁 기종은 전익기 보잉 2707과 복합 델타익 록히드 L-2000이었다. 이들은 최대 300명을 수용할 수 있는 대형 기종으로 설계되었다.[138] 최종적으로 보잉 2707이 개발 기종으로 선정되었다. 콩코드가 1969년에 첫 비행을 한 해에 보잉은 2707의 설계를 잘린 델타익으로 변경하고 모형 제작을 시작했다. 그러나 이러한 설계 변경과 기타 변경 사항들로 인해 프로젝트 비용이 증가하여 결국 중단되었다.[139]

노스아메리칸 XB-70 발키리 시제기와 컨베어 B-58 허슬러 전략 핵폭격기 같은 미군 항공기 운용 결과, 초음속 폭음이 지상에 도달할 수 있다는 사실이 밝혀졌다.[140] 오클라호마시티 초음속 폭음 실험을 통해 얻은 경험은 콩코드의 상업적 성공을 저해한 환경적 우려를 낳았다. 미국 정부는 1971년, 시제기 한 대도 제작하지 못하고 10억 달러 이상을 지출한 후 SST 프로젝트를 취소했다.[141]

6. 영향

1971년 9월 24일, 영국 정부가 소련 외교관 등 105명을 스파이 혐의로 추방했다.[207] 이 스파이망은 콩코드의 개발을 방해하고 취항을 지연시키려는 것이었다.[208]

1989년 4월 12일, 크라이스트처치(Christchurch)에서 시드니(Sydney)로 비행 중이던 브리티시 에어웨이즈의 콩코드의 러더가 파손되었지만, 시드니 국제공항(Sydney International Airport)에 무사히 도착했다.

브리티시 에어웨이즈는 히스로 공항 터미널 5와 존 F. 케네디 국제공항에 콩코드 탑승객 전용 공항 라운지인 ‘콩코드 룸’을 마련했다. 퇴역 후에는 퍼스트클래스 전용 라운지로 이용되고 있다.[209]

프랑스 연구팀이 1973년 6월 30일 서아프리카에서 관측된 개기일식 조사를 위해 001호기에 관측창 등을 추가한 개조기를 사용했다. 그때 탑승한 과학조사단이 기내에서 "UFO 같은 것"을 촬영하여 프랑스 방송 협회의 텔레비전 방송에서 그 사진이 공개된 적이 있다.[210]

프랭크 풀셀(Frank Purcell), C. M. 셰인베르크(Claude-Michel Schönberg) 공동 작곡의 ‘꿈의 비행(콩코드)’이라는 콩코드를 주제로 한 음악이 있다. 프랭크 풀셀 그랜드 오케스트라의 연주에 의한 이 곡에서는 효과음으로 엔진 소리(좌우 방향으로 날아가는 소리)가 사용되고 있으며, 곡 자체도 이 엔진 소리로 시작된다.

영화 「에어포트 '80」에서 주인공 알랭 들롱(Alain Delon)이 조종하는 등 주연급의 역할을 맡고 있다.

영화 「와일드 기스」에서 리처드 버튼(Richard Burton)이 연기하는 포크너 대령이 영국 히스로 공항에 도착할 때 탑승하는 항공기로 등장한다.

영화 「007 문레이커」에서 로저 무어(Roger Moore)가 연기하는 제임스 본드 중령이 브라질 리우데자네이루 국제공항에 도착할 때 탑승하는 항공기로 등장한다.

「날아다니는 몬티 파이썬」의 초기 스케치에 콩코드를 소재로 한 "영불 공동 개발의 날아다니는 양"이 있다.

성능은 높지만, 너무 비용도 높아 채산성이 없는 것, 즉 비용 대비 효과가 낮은(비용 회수가 되지 않는) 것, 또는 실패할 것을 예측하면서도, 이미 투자한 투자를 낭비하고 싶지 않다는 심리 때문에 계획을 중지하지 못하고 더욱 실패를 거듭하는 모습 등에 대해 비유적으로 콩코드가 사용되는 경우가 있다. 콩코드 효과 참조.

당시 콩코드 관계자들로 구성된 "Club Concorde"가 2019년까지 콩코드를 부활시킨다는 프로젝트를 진행하고 있지만, 계획은 난항을 겪고 있다.

과거에는 런던 히스로 공항 옆을 달리는 도로 옆에도 콩코드의 대형 모형이 전시되어 있었지만, 현재 그 모형이 있던 곳은 에미레이트 항공의 에어버스 A380 모형으로 교체되어 콩코드 모형은 볼 수 없게 되었다.

1970년대 중반, 북한이 콩코드 구입에 관심을 보였던 것이 영국의 공문서에서 밝혀졌다. 기술적·재정적으로 유지는 어렵다고 인식되고 있으며, 구입에는 정치적인 목적이 있었던 것으로 생각된다.[211]

6. 1. 환경

콩코드의 비행 시험 이전에는 민간 항공 산업의 발전이 정부와 각국의 유권자들에 의해 대체로 수용되었다. 하지만 미국 동부 해안에서의 콩코드 소음에 대한 반대는[142][143] 대서양 양쪽 모두에서 새로운 정치적 의제를 만들었고, 여러 산업 분야의 과학자와 기술 전문가들은 환경 및 사회적 영향을 더욱 심각하게 받아들이기 시작했다.[144][145] 콩코드는 존 F. 케네디 국제공항에서 이륙하는 항공기의 일반적인 소음 감소 프로그램 도입으로 이어졌지만,[45] 많은 사람들은 주거 지역 상공 비행 중 소음을 줄이기 위해 조종사들이 일시적으로 엔진 출력을 줄였기 때문에 콩코드가 예상보다 조용하다고 생각했다. 상업 비행이 시작되기 전에도 콩코드가 다른 많은 항공기보다 조용하다고 주장되었다.[146] 1971년, BAC의 기술 이사는 "현재의 증거와 계산에 따르면, 생산된 콩코드는 공항 상황에서 현재 운항 중인 항공기보다 더 나쁘지 않을 것이며, 실제로 그 중 많은 것보다 더 나을 것이다"라고 말했다.[147]

콩코드는 배기가스에서 질소 산화물을 배출했는데, 이는 성층권에서 오존층의 파괴를 초래하는 것으로 알려져 있다.[148] 더 낮은 고도를 비행하는 다른 여객기는 대류권에서 비행 중 오존을 생성하지만, 층간 기체의 수직 이동은 제한적이다. 콩코드는 소규모 함대였기 때문에 전체적인 오존층 파괴는 무시할 만했다.[6] 1995년, 미국의 국립해양대기청의 데이비드 페이(David Fahey)는 콩코드와 유사한 배기가스를 가진 500대의 초음속 항공기 함대가 지구 오존량을 2% 감소시킬 수 있다고 경고했는데, 이는 이전에 생각했던 것보다 훨씬 높은 수치였다. 오존량이 1% 감소할 때마다 전 세계적으로 비흑색종 피부암 발생률이 2% 증가하는 것으로 추정된다. 페이 박사는 연료에서 황을 제거하면 초음속 수송의 오존 파괴 영향을 줄일 수 있다고 말했다.[149]

콩코드의 기술적 도약은 기술과 환경 간의 갈등에 대한 대중의 이해와 그러한 갈등을 둘러싼 복잡한 의사결정 분석 과정에 대한 인식을 높였다.[150] 프랑스에서는 1970년대 항공기 소음 논란이 없었다면 소음 방지벽이 TGV 선로를 따라 설치되지 않았을 수도 있다.[151] 영국에서는 CPRE가 1990년부터 고요함 지도를 발행해 왔다.[152]

6. 2. 대중 인식

콩코드는 일반적으로 부유층의 특권으로 여겨졌지만, 중산층 애호가들도 이용할 수 있도록 특별한 왕복 또는 편도 전세편이 마련되었다.[153] 영국에서는 국가적 자부심의 상징으로, 영국항공(BA) 소속 콩코드는 왕실 행사, 주요 에어쇼 및 기타 특별 행사에서 가끔씩 플라이패스트를 선보였으며, 때로는 레드 애로우즈와 함께 편대 비행을 하기도 했다.[154]
영국항공 도색의 콩코드가 레드 애로우즈의 글랫 항공기 7대와 함께 V자 대형으로 비행하는 모습. 글랫 항공기들은 청백색 연기를 내고 있다
2002년 6월 엘리자베스 2세의 즉위 50주년 기념 행사에서 레드 애로우즈와 함께한 비행 퍼레이드
상업 운항 마지막 날에는 대중의 관심이 높아 히드로 공항에 관람석이 설치되었고, 마지막 착륙에는 많은 사람들이 참석하여 언론의 광범위한 보도를 받았다.[155]

영국에서는 일반적으로 "콩코드"로 불렸다.[156] 프랑스에서는 배나 항공기의 이름 앞에 붙는 정관사인 "le" 때문에 "le Concorde"로 알려졌다.[157] 이는 프랑스어 문법에서 배나 항공기의 이름을 도입할 때 사용되며,[158] 같은 철자의 고유 명사와 보통 명사를 구별하기 위해 첫 글자를 대문자로 쓴다.[157][159] 프랑스어에서 보통 명사인 ''concorde''는 "합의, 조화 또는 평화"를 의미한다. 콩코드의 조종사들과 영국항공은 공식 간행물에서 콩코드를 단수 및 복수 모두 "she"(그녀) 또는 "her"(그녀의)로 지칭하는 경우가 많았다.[160]

1989년 4월 12일, 크라이스트처치에서 시드니로 비행 중이던 브리티시 에어웨이즈의 콩코드의 러더가 파손되었지만, 시드니 국제공항에 무사히 도착했다. 브리티시 에어웨이즈는 히스로 공항 터미널 5와 존 F. 케네디 국제공항에 콩코드 탑승객 전용 공항 라운지인 ‘콩코드 룸’을 마련했다.

1971년 9월 24일, 영국 정부가 소련 외교관 등 105명을 스파이 혐의로 추방했는데,[207] 이 스파이망은 콩코드의 개발을 방해하고 취항을 지연시키려는 것이었다.[208] 프랑스 연구팀은 1973년 6월 30일 서아프리카에서 관측된 개기일식 조사를 위해 001호기에 관측창 등을 추가한 개조기를 사용했다. 그때 탑승한 과학조사단이 기내에서 "UFO 같은 것"을 촬영하여 프랑스 방송 협회의 텔레비전 방송에서 그 사진이 공개된 적이 있다.[210]

프랭크 풀셀(Frank Purcell), C. M. 셰인베르크(Claude-Michel Schönberg) 공동 작곡의 ‘꿈의 비행(콩코드)’이라는 콩코드를 주제로 한 음악이 있다. 프랭크 풀셀 그랜드 오케스트라의 연주에 의한 이 곡에서는 효과음으로 엔진 소리가 사용되고 있으며, 곡 자체도 이 엔진 소리로 시작된다.

2006년, 초도 비행 37년 후, 콩코드는 BBC(프로그램 더 컬처 쇼를 통해)와 디자인 뮤지엄이 주최한 그레이트 브리티시 디자인 퀘스트에서 우승자로 선정되었다. 총 21만 2천 표가 투표되었고, 콩코드는 미니, 미니스커트, 재규어 E-타입 자동차, 런던 지하철 노선도, 월드 와이드 웹, K2 빨간 전화 부스, 그리고 슈퍼마린 스핏파이어와 같은 다른 영국 디자인 아이콘들을 제치고 우승을 차지했다.[161][162]

영화 「에어포트 '80」에서 주인공 알랭 들롱(Alain Delon)이 조종하는 등 주연급의 역할을 맡고 있다. 영화 「와일드 기스」에서 리처드 버튼(Richard Burton)이 연기하는 포크너 대령이 영국 히스로 공항에 도착할 때 탑승하는 항공기로 등장한다. 영화 「007 문레이커」에서 로저 무어(Roger Moore)가 연기하는 제임스 본드 중령이 브라질 리우데자네이루 국제공항에 도착할 때 탑승하는 항공기로 등장한다. 「날아다니는 몬티 파이썬」의 초기 스케치에 콩코드를 소재로 한 "영불 공동 개발의 날아다니는 양"이 있다.

성능은 높지만, 너무 비용도 높아 채산성이 없는 것, 즉 비용 대비 효과가 낮은(비용 회수가 되지 않는) 것, 또는 실패할 것을 예측하면서도, 이미 투자한 투자를 낭비하고 싶지 않다는 심리 때문에 계획을 중지하지 못하고 더욱 실패를 거듭하는 모습 등에 대해 비유적으로 콩코드가 사용되는 경우가 있다. 콩코드 효과 참조.

과거에는 런던 히스로 공항 옆을 달리는 도로 옆에도 콩코드의 대형 모형이 전시되어 있었지만, 현재 그 모형이 있던 곳은 에미레이트 항공의 에어버스 A380 모형으로 교체되어 콩코드 모형은 볼 수 없게 되었다.

1970년대 중반, 북한이 콩코드 구입에 관심을 보였던 것이 영국의 공문서에서 밝혀졌다. 기술적·재정적으로 유지는 어렵다고 인식되고 있으며, 구입에는 정치적인 목적이 있었던 것으로 생각된다.[211]

6. 3. 특별 임무

프랑스와 영국의 수장들은 여러 차례 콩코드를 이용했다.[163] 조르주 퐁피두[164], 발레리 지스카르 데스탱[165], 프랑수아 미테랑[166] 대통령은 프랑스의 대표 항공기로서 콩코드를 해외 방문에 정기적으로 이용했다. 엘리자베스 2세 여왕과 에드워드 히스, 짐 캘러헌, 마거릿 대처, 존 메이저, 토니 블레어 총리는 1977년 은혼식 기념 바베이도스 방문, 1987년 및 2003년 바베이도스 방문, 1984년 중동 방문, 1991년 미국 방문 등 일부 전세편으로 콩코드를 이용했다.[167] 요한 바오로 2세 교황은 1989년 5월 콩코드를 이용했다.[168]

콩코드는 시범 비행, 에어쇼(퍼러보로, 파리-르 부르제, 오슈코시 에어벤처, MAKS 에어쇼 등), 퍼레이드 및 기념 행사(예: 1998년 취리히 공항 기념일)를 위해 특별 비행을 수행하기도 했다. 또한, 자이르의 모부투 세세 세코 대통령(여러 차례)[169]을 포함한 개인 전세기로, OKI사를 포함한 광고 회사를 위해, 올림픽 성화 봉송(1992 알베르빌 동계 올림픽)을 위해, 그리고 1973년 6월 30일 일식[170][171]과 1999년 8월 11일 개기일식[172]을 포함한 일식 관측을 위해 사용되었다.

7. 기록

1996년 2월 7일, 영국항공 콩코드 G-BOAD는 뉴욕 JFK에서 런던 히스로까지 2시간 52분 59초 만에 비행하여 대서양 횡단 항공기 최고 속도 기록을 세웠다. 이 기록은 시속 282km의 순풍 덕분이었다. 1985년 2월 13일에는 콩코드 전세기가 런던 히스로에서 시드니까지 17시간 3분 45초 만에 비행했다.

콩코드는 FAI의 "서쪽 방향 세계 일주" 및 "동쪽 방향 세계 일주" 세계 항속 속도 기록을 보유하고 있다.[176] 1992년 10월 12일부터 13일까지, 콜럼버스의 신대륙 발견 500주년을 기념하여 에어프랑스 콩코드 F-BTSD가 리스본에서 출발, 산토도밍고, 아카풀코, 호놀룰루, 괌, 방콕, 바레인을 경유하여 32시간 49분 3초 만에 세계 일주 비행을 했다.[177]

1995년 8월 15일부터 16일까지, 같은 에어프랑스 콩코드(F-BTSD)가 뉴욕/JFK 국제공항에서 출발하여 툴루즈, 두바이, 방콕, 괌 앤더슨 공군기지, 호놀룰루, 아카풀코를 거쳐 31시간 27분 49초 만에 동쪽 방향 세계 일주 비행 기록을 세웠다.[171][178]

2003년 11월, G-BOAG는 항공 박물관으로 이동하면서 뉴욕에서 시애틀까지 3시간 55분 12초의 비행 기록을 세웠다. 이 비행은 캐나다 당국의 허가를 받아 캐나다 영토 상공에서 초음속으로 진행되었다.[179]

8. 제원



콩코드 G-BOAC


콩코드의 설계도




콩코드 하부


콩코드는 롤스로이스/스네크마 올림푸스 593 Mk 610 재연소 터보제트 엔진 4개를 장착했다.[180][181] 각 엔진은 140 kN의 추력을, 애프터버너 가동 시 169 kN의 추력을 낼 수 있었다. 최대 속도는 마하 2.04 (약 2,179 km/h), 순항 속도는 마하 2.02 (약 2,158 km/h)였다.[180][181] 항속 거리는 7,222.8 km, 최대 상승 고도는 18,300 m였다.[180][181]

  • 승무원: 3명 (조종사 2명, 항공기관사 1명)
  • 승객: 92-120명 (최대 128명)
  • 전체 길이: 61.66 m[190]
  • 전체 너비: 25.6 m[190]
  • 높이: 12.19 m
  • 동체 너비: 2.88 m
  • 주익 면적: 358.2 m2
  • 최대이륙중량: 186,800 kg[190]
  • 최대착륙중량: 111,130 kg
  • 최대 속도: 2,330 km/h[190]
  • 순항 속도: 마하 2.04 (약 2,160 km/h)[190]
  • 항속 거리: 7,250 km[190]
  • 이륙 속도: 400 km/h
  • 착륙 속도: 296 km/h


객실은 프랑스 출신의 산업 디자이너인 레이먼드 로위가 담당했다. 좌석은 통로 양쪽에 2석씩 총 25열로 구성되어 총 100석(슈퍼소닉 클래스, 예약 클래스 코드 - R)이었다.[192] 전 좌석을 이코노미 클래스로 배치할 경우 최대 140석까지 가능했으며,[192] 매우 좁은 화장실도 있었다.[201] 기내 칸막이에는 마하계가 설치되어 승객에게 순항 속도를 알려주었다.[192]

콩코드에는 EKCO E390/564 기상 레이더[185], 디지털 공기 흡입구 제어 장치, 전자식 비행 제어 시스템, 아날로그 전자식 엔진 제어 장치, 3중 관성 항법 장치, 2중 VHF 전방향 무선표지 장치, 2중 자동 방위 탐지기 장치, 2중 거리 측정 장비 장치, 2중 계기 착륙 시스템 장치, 자동 비행 제어 시스템 (2중 자동 조종 장치, 자동 스로틀, 비행 지시 장치 포함)등이 탑재되었다.

9. 일본에서의 콩코드



간사이 국제공항(関西国際空港)에 도착한 에어프랑스(エールフランス)의 콩코르드(1994년 9월 5일)


국제선용으로 일본항공(日本航空)이 3대 도입을 계획하여 1965년에 1973년 인수 계획으로 가발주를 했으나, 이후 개발 지연으로 1973년 제7차 계약 연장 시 다음 해 말까지 가계약 체결 의사가 없을 경우 발주를 무조건 해약하는 문구를 추가하고, 발주 시 지불한 개발 분담금 70만 달러를 반환한 후, 1974년부터 78년까지의 중기 계획에서 도입 계획을 제외했으며, 1974년 12월 상무회의에서 계약 연장이 부정적으로 되어 다른 대형 항공사와 마찬가지로 콩코르드 도입을 취소했다.[202]

계획 당시에는 취항 시를 상정한 2종류의 도장안도 작성되어 매스미디어에 공개되고, 각종 기념품도 제작되는 등 대대적인 홍보·광고 활동이 이루어졌다. 이때 일본항공이 전시용으로 긴자(銀座)의 모형점인 텐쇼도(天賞堂)에 발주한 1/35 스케일의 대형 모형이 존재한다. 흰색 동체에 빨강과 파랑의 라인, 그리고 꼬리날개에는 일본항공의 상징인 학 문양 마크(鶴丸マーク)가 들어간 표준 도색으로 완성된 이 모형은 1968년에 완성되어 일본항공에 납입되었다. 대형 모형은 일본항공으로부터 간다(神田)(지요다구(千代田区))의 구 교통박물관(旧交通博物館)에 기증되어 오랫동안 전시되었다(오른쪽 사진 참조). 교통박물관 폐관 후에는 철도박물관(鉄道博物館)(사이타마시(さいたま市))으로 이관되어 현재는 2층의 컬렉션 룸에 보존되어 있다.

1972년 6월 12일에는 하네다 공항(東京国際空港)에도 데모 비행을 위해 도착하여, 오전 10시 15분에 하네다 공항에 도착했을 때 약 5,000명이 구경을 왔다.

일본항공이 많은 항공사와 마찬가지로 발주를 취소한 데다가, 대륙 횡단과 같은 장거리 비행이 불가능했던 탓에 에어프랑스와 브리티시 에어웨이즈 모두 일본에 정기 노선을 취항시키지는 않았지만, 그 후에도 몇 차례에 걸쳐 에어프랑스의 콩코르드가 일본에 도착했다.

1979년 6월 27일에는 일본에서 처음으로 개최되는 주요 7개국 정상회의(主要国首脳会議)(도쿄 서밋)에 참석하는 프랑스의 발레리 지스카르 데스탱(ヴァレリー・ジスカール・デスタン) 대통령의 탑승기로서 하네다 공항에 도착했다. 또 1990년에는 '90나가사키 여행 박람회(’90長崎旅博覧会)’의 이벤트(전세기)로 나가사키 공항(長崎空港)에 도착했고, 1994년에는 개항 다음 날 간사이 국제공항(関西国際空港)에 도착했다.

일본에 온 것은 다음 5회이며, 데모 비행과 에어프랑스의 운항에 의한 것이다.

  • 1972년 6월 12일-6월 15일 하네다 공항(東京国際空港) 데모 비행(등록 기호:G-BSST)
  • 1986년 5월 4일-5월 7일 하네다 공항 - 에어프랑스에 의한 프랑스 대통령 도쿄 서밋 특별기로 2대가 방문(등록 기호:F-BVFA와 F-BVFB)
  • 1989년 2월 23일-2월 25일 하네다 공항 - 에어프랑스에 의한 쇼와 천황(昭和天皇)의 대상례(大喪の礼)를 위한 프랑스 대통령 특별기(등록 기호:F-BVFC)
  • 1990년 9월 2일-9월 3일 나가사키 공항(長崎空港) - 에어프랑스에 의한 '90나가사키 여행 박람회(’90長崎旅博覧会) 방유 친선단 전세기[203](등록 기호:F-BVFF)
  • 1994년 9월 5일 간사이 국제공항(関西国際空港) - 에어프랑스에 의한 간사이 공항 개항 기념 전세기(등록 기호:F-BVFC)
  • * 또한 이 전세기가 마지막 일본 기항이 된 것을 기념하여 간사이 공항 전망홀 동에는 레전드 오브 콩코르드(レジェンド・オブ・コンコルド)라는 레스토랑이 2019년까지 존재했다.[204][205]


일본항공은 콩코르드 도입은 취소했지만, 2017년에 초음속 여객기(超音速旅客機) 개발을 하는 붐 테크놀로지(Boom Technology)와 자본 제휴하여 20대의 우선 발주권을 확보할 예정이라고 발표했다.[206]

10. 미디어

1971년 9월 24일, 영국 정부는 소련 외교관 등 105명을 스파이 혐의로 추방했는데,[207] 이 스파이망은 콩코드 개발을 방해하고 취항을 지연시키려는 목적을 가지고 있었다.[208] 1989년 4월 12일에는 크라이스트처치에서 시드니로 비행 중이던 브리티시 에어웨이즈 콩코드의 러더가 파손되었지만, 시드니 국제공항에 무사히 도착하는 사건이 있었다.

브리티시 에어웨이즈는 히스로 공항 터미널 5와 존 F. 케네디 국제공항에 콩코드 탑승객 전용 공항 라운지인 ‘콩코드 룸’을 마련했다. 이 라운지는 퇴역 후 퍼스트클래스 전용 라운지로 이용되고 있다.[209] 프랑스 연구팀은 1973년 6월 30일 서아프리카에서 관측된 개기일식 조사를 위해 콩코드 001호기를 개조하여 사용했으며, 이때 과학조사단이 기내에서 "UFO 같은 것"을 촬영하여 프랑스 방송 협회 텔레비전 방송에서 공개하기도 했다.[210]

프랭크 풀셀(Frank Purcell), C. M. 셰인베르크(Claude-Michel Schönberg) 공동 작곡의 ‘꿈의 비행(콩코드)’이라는 콩코드를 주제로 한 음악이 있으며, 프랭크 풀셀 그랜드 오케스트라의 연주곡에서는 효과음으로 엔진 소리가 사용되기도 했다. 콩코드는 영화 「에어포트 '80」에서 주연급 역할을 맡았고, 「와일드 기스」, 「007 문레이커」, 「날아다니는 몬티 파이썬」 등에도 등장했다.

성능은 높지만 비용 대비 효과가 낮아 실패할 것을 예측하면서도 이미 투자한 투자 때문에 계획을 중지하지 못하는 상황을 비유적으로 콩코드라고 표현하기도 한다. (콩코드 효과 참조) 2019년까지 콩코드를 부활시키려는 "Club Concorde" 프로젝트가 있었지만 난항을 겪고 있다. 과거 런던 히스로 공항 옆 도로에는 콩코드 대형 모형이 전시되어 있었으나, 현재는 에미레이트 항공의 에어버스 A380 모형으로 교체되었다.

1970년대 중반, 북한이 콩코드 구입에 관심을 보였던 것이 영국의 공문서에서 밝혀졌다. 기술적·재정적 유지가 어렵다고 인식되었으며, 구입에는 정치적인 목적이 있었던 것으로 추정된다.[211]

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[188] 문서 2018년 현재 5시간 13분의 기록이었지만 https://www.cnn.co.jp/travel/35149187.html 에 의하면 대형 저기압 시아라의 폭풍을 타고 기록을 갱신했다.
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[198] 문서 もっとも、この発表を行った技術省大臣トニー・ベンは、スコットランド在住者からイングランドのみを含めるのは不公平だとの手紙を受け取ったと明かしている。
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